Logistique suisse – Regard en arrière et vers l’avant

Le marché global de la logistique en Suisse a évolué négativement pour la deuxième fois en 2016 avec un volume de 38,5 milliards de francs. Par rapport à l’année précédente, le volume de marché a diminué de 1,3 %. Ce recul s’explique par différentes raisons: d’une part les effets secondaires du choc du franc en 2015 étaient encore sensibles l’année suivante. Les tonnages transportés au sein de la Suisse ont diminué car de nombreuses entreprises suisses ont utilisé le franc fort pour délocaliser la création de valeur à l’étranger.

La statistique du commerce extérieur affichait pour 2016 une augmentation en valeur des importations (+3,2 %) comme des exportations (+7,2 %). Cependant, s’agissant des volumes, des reculs ont été enregistrés aussi bien dans les importations (+2,9 %) que dans les exportations (–2,3 %). Cet effet de structure des marchandises a provoqué un recul des tonnages transportés sur les routes suisses de plus de 4 %.

Services à plusieurs sens plus légers, moins nombreux et plus intéressants
Des évolutions sont également observées dans les secteurs de marché et les marchés transversaux sur la base des chiffres disponibles (2016). Le secteur de marché des CEC (services de Courrier, Express et de Colis) et la logistique de petits colis (expéditions colis de 2 à 31,5 kg) affichent une augmentation de 2,6 % sur une part de 10,3 % du volume global du marché en valeur. Les auteurs expliquent cette croissance par le boom du commerce électronique et la tendance vers des expéditions plus petites mais plus fréquentes.

De même, la part de la logistique contractuelle dans le volume en valeur du marché global de la logistique – selon les chiffres disponibles pour 2016 – a augmenté de 1,7 % à 39,4 %. Selon la définition, on entend par là des paquets de prestations «qui comportent différentes prestations logistiques essentielles dans leur volume, conçues spécifiquement pour des tiers (par ex. des chargeurs) en fonction du client, et qui sont fournies de façon répétée, sur une longue durée et sur une base contractuelle».

De nombreux prestataires de services logistiques (PSL) travaillent de manière très intensive ce secteur de marché comportant des contrats pluriannuels, qui promet des affaires très profitables et spécifiques au client. L’un garantit la vente l’appareil électroménagers, l’autre monte des meubles pour les clients finaux après le déchargement, un troisième orchestre et prépare des actions publicitaires nationales pour des articles en chocolat d’un centre de distribution.

Risques de la numérisation
S’agissant de l’avenir, les auteurs de l’Étude du marché de la logistique parlent d’un «environnement de marché provocateur», marqué par la concurrence effrénée et les nouvelles évolutions techniques. Dans un chapitre spécial, les facteurs moteurs de la numérisation sont commentés à l’aide de typologies de PSL et d’une analyse de la structure des secteurs (selon le modèle des cinq forces de Porter). On en déduit les risques pour les participants au marché établis. Ainsi les prestataires nationaux et internationaux conventionnels se voient opposer une nouvelle concurrence par des fournisseurs de plateformes numériques. Il est vrai que d’après les spécialistes du secteur, les portails numériques de comparatifs jouent un rôle sur le marché international des colis de détail, mais ces plateformes ne sont pas adaptées aux particularités du marché de la logistique de la Suisse.

En réponse aux estimations du secteur, le co-auteur de l’Étude du marché de la logistique Erik Hofmann confirme l’existence de certaines particularités du marché suisse de la logistique, qui le différencient des pays limitrophes; l’interdiction du cabotage en fait également partie: «Cependant il serait imprudent de se fier aux règlements du législateur pour protéger le marché intérieur de la logistique.» Les bourses de comparaison basées sur des plateformes existent déjà sur le marché allemand de la logistique. «Le rôle qu’elles joueront également sur le marché suisse n’est qu’une question de temps», dit Erik Hofmann.

Les auteurs voient le principal défi pour les PSL établis dans les très grosses entreprises de commerce électronique (comme Amazon), qui s’approprient des compétences en logistique et investissent massivement dans les nouvelles technologies, comme les drones et les camions autonomes, pour maîtriser ainsi toute la chaîne de création de valeur. En plus, ils commencent à évincer les prestataires établis sur le marché des CEC. La coopération récemment entamée entre la Poste suisse et Amazon pour une livraison en 24 heures dédouanement compris met la puce à l’oreille du secteur.

Coopération et analyse de données
Les auteurs de l’étude partent du principe que les participants au marché actuels voudront aussi concevoir la concurrence de manière active à l’avenir, en intégrant eux aussi les technologies numériques dans leurs affaires. Ceci présente aussi des opportunités. Ainsi il est recommandé aux PSL de développer eux-mêmes de nouvelles technologies de transport. On pense par exemple à des moyens de chargement normalisés sous forme de conteneurs interopérables; ceux-ci devraient être transportés sur des canaux communs et pilotés dans une large mesure via des systèmes informatiques synchronisés.

Les auteurs voient de grandes opportunités dans l’utilisation en commun des infrastructures et de capacités. L’exemple de «cargo24», une coopération nationale de PSL de moyenne taille, peut être évoqué. Le PSL local est l’interlocuteur du chargeur, quelle que soit la provenance de l’expédition. De cette manière, le PSL connaît le client et ses exigences personnellement. Selon le volume pour le jour suivant, le PSL concerné livre l’expédition lui-même ou la transmet au hub central, qui est desservi le soir par tous les PSL. Là, le PSL responsable la prend en charge en fonction de la destination de l’expédition et la livre. Toutes les entreprises de transport sont reliées numériquement à l’aide d’une plateforme. De tels réseaux ou systèmes de transport fonctionnent également au niveau européen, comme par exemple CargoLine, IDS, IDN ou European Food Network.

Enfin on évoque la «fabrication additive », qui aurait le potentiel de modifier les flux de marchandises globaux. Les PSL devront pratiquement intégrer des offres d’impression en 3D dans leurs modèles d’affaires. Le scepticisme règne à cet égard parmi les techniciens du secteur. La fabrication de pièces de rechange spécifiques en impression 3D est déjà une réalité ici et là, mais elle ne remplace en aucun cas la production industrielle de masse.

Les auteurs attirent également l’attention sur les effets dits de réseaux. Ainsi des fabricants de véhicules utilitaires peuvent collecter en continu des données pour une utilisation efficace du véhicule grâce à un terminal mobile. À l’avenir, de telles données pourront être utilisées pour la construction de flottes de véhicules autonomes.

Erik Hofmann ajoute que la perception publique a tendance à sous-estimer les conséquences des nouvelles technologies de transport. Fondamentalement, on observe que les flux de marchandises sont modifiés par la numérisation: «De nouvelles méthodes comme la fabrication additive et un degré d’automatisation plus élevé permettent aux entreprises industrielles de ramener la création de valeur dans leur propre pays. Grâce à ce ‹nearshoring›, la logistique se déroulera de manière plus décentralisée et davantage en réseau à l’avenir.»

Manuel Fischer