Quo vadis, Güterverkehr?

GS1 network: Das Verkehrsaufkommen in der Schweiz wächst stetig. Wie lauten Ihre Prognosen für das Jahr 2030?

Dirk Bruckmann: Treiber des Wachstums bei der Verkehrsleistung sind zukünftig primär das Bevölkerungswachstum und der Konsum. Die Verkehrsmenge wird daher – wenn auch geringer als bisher – weiter zunehmen. Die Verkehrsleistung wird gemäss der Marktstudie Schienengüterverkehr bis 2030 um etwa einen Viertel gegenüber heute steigen.

Wolfgang Stölzle: Wir müssen zwischen Personenverkehr, Güterbinnenverkehr und grenzüberschreitendem Güterverkehr inklusive Transitverkehr trennen. Die Prognosen sind da völlig unterschiedlich. Im Strassenpersonenverkehr erwarten wir kein grosses Wachstum mehr, der Verkehr wird sogar eher stagnieren. Auch im Binnengüterverkehr gehen wir von einem relativ stabilen Zustand aus. Hingegen wird der grenzüberschreitende Güterverkehr inklusive Transitverkehr massiv zunehmen.

Was muss sich in der Schweiz, aber auch in Europa ändern, damit dem wachsenden Güterverkehr Rechnung getragen werden kann?

Dirk Bruckmann: Ich glaube, bevor über konkrete Massnahmen geredet wird, muss zunächst einmal das Bewusstsein in der Öffentlichkeit für den Güterverkehr verändert werden. Er wird derzeit immer mehr als störend, laut, umweltschädlich und den Personenverkehr behindernd wahrgenommen. Einerseits muss hier die Gütertransportwirtschaft handeln und ihre Anstrengungen, den Güterverkehr verträglicher zu gestalten, weiter verstärken. Gleichzeitig muss vermehrt ins Bewusstsein rücken, dass ein gut funktionierender Güterverkehr wichtig für den Wirtschaftsstandort Schweiz und auch für die Lebensqualität der Bevölkerung ist.
Auch in einer immer stärker auf die Dienstleistungen fokussierten Wirtschaft muss weiterhin eine reibungslose Ver- und Entsorgung gewährleistet sein. Die sichere und qualitativ hochwertige Versorgung mit Waren wird von der Bevölkerung als selbstverständlich erachtet, ist aber aufgrund des wachsenden Widerstands gegen Ausbauten für den Güterverkehr gefährdet. Wenn hier ein entsprechendes Bewusstsein geschaffen wird, lassen sich Massnahmen im Bereich der Infrastruktur, aber auch im Bereich der Verkehrssteuerung wesentlich leichter umsetzen.

Wolfgang Stölzle: In der Schweiz wie auch in anderen Ländern haben wir das Problem, dass der Güterverkehr per se in der Bevölkerung als negativ wahrgenommen wird. In den Medien wird eher schlecht über den Verkehr berichtet. Wenn der Verkehr reibungslos läuft, spricht doch kein Mensch darüber. Mit anderen Worten: Der Nutzen von Güterverkehr wird viel zu wenig zum Ausdruck gebracht. Im Vordergrund stehen immer nur die negativen Effekte. Es fehlt das Verständnis, dass der Güterverkehr, unabhängig davon, ob per Strasse, Schiene, Luft oder Wasser, zum Wohlstand beiträgt. Ich stelle mir etwa eine Logistikvermarktungsinitiative unter Einschluss des Güterverkehrs vor, denn Güterverkehr und Logistik sind das Schwungrad der Wirtschaft, sie sichern Wachstum und Beschäftigung.

«Es muss stärker ins Bewusstsein rücken, dass ein gut funktionierender Güterverkehr wichtig für den Wirtschaftsstandort Schweiz und auch für die Lebensqualität der Bevölkerung ist.»

 

Dr. Dirk Bruckmann, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme, ETH Zürich

Wo muss der Gesetzgeber ansetzen, um das prognostizierte Güterverkehrswachstum und die damit verbundenen Herausforderungen zu bewältigen?

Dirk Bruckmann: Da der Infrastrukturausbau zunehmend schwieriger wird, sind für den Güterverkehr vor allem eine faire Zuteilung der Kapazitäten sowie Kostenwahrheit bei der Zuteilung der Infrastrukturkosten wichtig. Im Strassenverkehr ist Fairness beim Zugang zum Strassennetz weitgehend gegeben. Allerdings sind bei den Kosten der Netznutzung eine grössere Kostenwahrheit und eine nutzungsbezogene Abrechnung der Kosten auch beim Personenverkehr erforderlich. Die Pkw-Vignette ist hier kontraproduktiv, da sie zu einem Pauschalpreis den Zugang zum Autobahnnetz gewährt. Im Schienenverkehr muss die absolute Bevorrechtigung des Personenverkehrs bei der Trassenvergabe zugunsten einer stärkeren Berücksichtigung der Belange des Güterverkehrs verändert werden. Hier ist im Übrigen zu bedenken, dass der (Strassen-)Güterverkehr über die LSVA den Schienenpersonenverkehr massiv quersubventioniert.

Wolfgang Stölzle: Bevor der Gesetzgeber überhaupt irgendwelche Hebel ansetzt, muss er sich im Klaren darüber sein, wohin die Reise geht. Für eine leistungsfähige Infrastruktur ist der Staat verantwortlich. Dazu gehört eine Vision. Wir brauchen eine integrierte Gesamtverkehrsplanung. Ein Masterplan Mobilität wäre wichtig, um die Abstimmung zwischen den Verkehrssystemen und den Verkehrsträgern schon planerisch besser hinzubekommen. Und das ist die Aufgabe des Bundesrats. Nur so kann man Strategien entwickeln und Handlungsvorschläge ableiten. Im Moment besteht die Gefahr, dass wir in Einzelmassnahmen hängen bleiben. Ein konkreter Ansatz, der nicht viel kostet, aber viel bringt, ist die Lockerung des Nachtfahrverbots. In Anbetracht der Staus auf Schweizer Autobahnen erscheint es mir als angemessen, zu prüfen, ob die verfügbaren Kapazitäten nicht zumindest teilweise rund um die Uhr genutzt werden können. Mit einer Lockerung der Vorschrift würde sich der Verkehr besser auf die verfügbaren Kapazitäten des Strassennetzes verteilen. Das wäre ein erster Schritt, der nicht viel kosten würde. Auch die Öffnung des Standstreifens in Kombination mit intelligenter Verkehrslenkung zähle ich dazu.

Gibt es noch andere Möglichkeiten, den wachsenden Güterverkehr in der Schweiz effizienter abzuwickeln?

Dirk Bruckmann: Der Güterverkehr hat bereits in der Vergangenheit deutliche Effizienzgewinne bei der Transportabwicklung erzielt und wird diese vermutlich auch in Zukunft erzielen können. Eine Option ist die Verlagerung der Verkehre von der Strasse auf die Schiene – allerdings sind hier aufgrund der heutigen Verkehrsanteile keine Wunder zu erwarten. Komplett neue Systeme befinden sich derzeit in der Konzeptphase, hier müssen sich erst die Praxistauglichkeit und die wirtschaftliche Effizienz zeigen. Bis dies erfolgt, werden sicher noch einige Jahre oder Jahrzehnte ins Land gehen.

Wolfgang Stölzle: Mit der Initiative Cargo sous terrain, die bezweckt, den Verkehr unter die Erde zu legen, würden wir ein neues Angebot schaffen und zur Engpassbeseitigung beitragen. Laut ersten Abklärungen hat das Projekt gute Chancen auf Realisierung. Denn so utopisch ist das Vorhaben gar nicht. Derzeit werden in einer Machbarkeitsstudie die technischen, geologischen, rechtlichen und ökonomischen Voraussetzungen geprüft.

Und wie lauten die Vorschläge der Wissenschaft, um den drohenden Verkehrsinfarkt aufzuhalten oder gar zu stoppen?

Dirk Bruckmann: Der Weg kann nur über eine effizientere Nutzung der bestehenden Verkehrsanlagen und eine Nachfragesteuerung führen. Hierfür sind einerseits weitere Optimierungsverfahren zur Netzsteuerung zu entwickeln. Gleichzeitig muss auf der Nachfrageseite gesteuert werden, ob und welche Verkehrsleistungen zu priorisieren sind. Dies ist sinnvoll nur über den Preis und allenfalls eine Preisdifferenzierung nach Zeitpunkt und Ort zu steuern. Früher oder später wird ein Mobility Pricing erforderlich sein, um den Zugang zu knappen Infrastrukturressourcen zu steuern. Die sich dabei ergebenden sozialen Fragestellungen müssen – wie bei der Pendlermobilität – beachtet werden, sind aber vorrangig ausserhalb des Verkehrssystems zu lösen.

Wolfgang Stölzle: Um die Kapazitätsengpässe etwas zu entschärfen, kann entweder auf der Nachfrageseite oder aber am Angebot angesetzt werden. Wenn die Nachfrage durch regulatorische Eingriffe angepasst wird, greifen wir ganz massiv in die Wirtschaftsstrukturen ein mit der Konsequenz, dass sich der ganze Güterverkehr verlagert. Auf der Angebotsseite sind wir jetzt bei der Infrastruktur angelangt. Entweder wir belassen die Infrastruktur so, wie sie ist, und versuchen die Engpässe mit Telematiksystemen und Verkehrslenkungssystemen intelligenter zu bewirtschaften und zu steuern. Da gibt es Lösungen, die in der Schweiz noch gar nicht angedacht beziehungsweise nicht umgesetzt sind. Wir können heute mit mehr Intelligenz in der Verkehrslenkung etwa zehn Prozent Kapazität rausholen. Oder wir bauen die Infrastruktur schlicht und einfach aus. Dabei sollten wir uns aber auf die bekannten Engpässe konzentrieren.

«Ein Masterplan Mobilität wäre wichtig, um die Abstimmung zwischen den Verkehrssystemen und den Verkehrsträgern schon planerisch besser hinzubekommen.»

 

Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Lehrstuhl für Logistikmanagement an der Universität St. Gallen

Als umweltfreundlich gilt der Verkehrsträger Schiene. Wo sehen Sie hier Optimierungsbedarf?

Dirk Bruckmann: Neben der bereits erwähnten Gleichbehandlung mit dem Personenverkehr bei der Trassenvergabe hat der Güterverkehr vor allem Nachholbedarf bei der technischen Ausstattung der Fahrzeuge. Hier muss sowohl aus wirtschaftlichen als auch aus Umweltschutzgründen ein deutlicher Schritt nach vorne erfolgen. Eine wichtige Massnahme sind zum Beispiel verschleissmindernde und lärmarme Fahrwerke, die eine Entlastung für Anwohner, aber auch eine Reduktion des Energieverbrauchs bringen. Eine andere ist die Einführung von Telematik- und Kommunikationskomponenten auf den Zügen. Damit können Güterzüge flinker und schneller fahren, Rangierprozesse werden beschleunigt, die Sicherheit wird durch eine permanente Überwachung des Wagenzustands erhöht, und der Kunde kann Zustand und Position seiner Ladung überwachen.

Wolfgang Stölzle: Eine bessere Trassenqualität und -verfügbarkeit sind hier von zentraler Bedeutung. Der Schienengüterverkehr kann nur dann einen grösseren Marktanteil als heute erreichen, wenn die Transportqualität verbessert wird. Für mich setzt sich die Qualität aus den Merkmalen Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Preis zusammen. Durch Infrastrukturanpassungen könnten Durchschnittsgeschwindigkeit und Pünktlichkeit im Schienengüterverkehr deutlich erhöht werden. Auch Techniken, die den Verkehrsträgerwechsel schnell und effizient ermöglichen, tragen zur Qualitätsverbesserung bei, denn Verkehre von Containern, Wechselbrücken und Trailern werden zunehmen. Davon kann die Schiene im kombinierten Verkehr profitieren.

Wie beurteilen Sie die geplanten Grossterminals Basel Nord und Gateway Limmattal?

Dirk Bruckmann: Auch bei einem moderaten Wachstum der Nachfrage im kombinierten Verkehr reicht die Kapazität der bestehenden Terminals nicht mehr aus, daher sind zusätzliche Terminalkapazitäten in der Schweiz erforderlich. Basel Nord ist dabei gesetzt, hier ist die konkrete Ausgestaltung der Anlage zu prüfen. Gateway Limmattal ist sinnvoll für die Feinverteilung auf der Schiene in die Schweiz und für die Bedienung der Region Zürich. Kritisch ist hier vor allem die Beschränkung des Anteils Lkw-Fahrten in der Feinverteilung zu sehen, womit sich nicht einmal die Nachfrage der unmittelbaren Umgebung abdecken lässt.

Wolfgang Stölzle: In Zukunft ist mit einem Anstieg des Containeraufkommens in den schweizerischen Rheinhäfen zu rechnen. Bis ins Jahr 2030 wird sich die Menge mehr als verdoppeln. Deshalb braucht es aus meiner Sicht das Terminal Basel Nord als trimodale Drehscheibe für Container, um die Kapazität im kombinierten Verkehr vom Binnenschiff auf die andern beiden Verkehrsträger erhalten und erhöhen zu können. Das Gateway Limmattal soll meines Wissens in Zukunft die Bündelung der Warenströme für den Binnenverkehr gewährleisten und für die Verteilfunktion einen Übergang in den Wagenladungsverkehr sicherstellen. So bleiben die Transporte länger auf der Schiene, und die Strassen werden entlastet.

Wa halten Sie von einer Gesamtbetrachtung der Güterverkehrspolitik, wie sie einzelne Verbände fordern?

Dirk Bruckmann: Eine Gesamtbetrachtung der Güterverkehrspolitik ist dringend erforderlich. Nur so lassen sich Infrastrukturentwicklungen sinnvoll steuern, Doppelinvestitionen vermeiden und die Schwachstellen im System gezielt beseitigen. Ein wichtiger erster Schritt für eine solche Gesamtbetrachtung wäre allerdings eine objektive Analyse der Anforderungen an ein Gütertransportsystem und ein einheitliches Bewertungssystem für alle Systembestandteile, um die Qualität verschiedener Verkehrsträger und Systemteile überhaupt miteinander vergleichen zu können.

Wolfgang Stölzle: Ein Masterplan Güterverkehr und Logistik ist schon mal eine vernünftige Forderung. Aber da wird der Personenverkehr nicht berücksichtigt. Deswegen muss es heissen: Masterplan Mobilität. Das verlangt eine breite Abstützung in der Politik, bei Interessenvertretungen, der Wirtschaft und der Bevölkerung. Aber nochmal: Ohne gemeinsam definierte Vision kein Masterplan. Das ist für mich die gedankliche Logik.

Die Fragen stellte Joachim Heldt.