Störungen kommen bei der SBB nicht weit

Jeden Tag fahren rund 10 000 Züge auf dem Schienennetz der SBB. Mehr als eine Million Reisende und 200 000 Tonnen Güter kommen mit der Bahn täglich ans Ziel. Natürlich gibt es in diesem komplexen System immer wieder kleine und grössere Störungen. Dann aber greift das Störungsmanagement der SBB ein und bringt das System wieder zurück in den Normalzustand.

Für diese organisatorische und logistische Leistung hat die SBB den Swiss Logistics Public Award erhalten. GS1 Schweiz und die Schweizerische Post würdigen damit, wie die SBB ihre komplexe Herausforderung bewältigt. «Nur dank einer durchdachten und gleichzeitig agilen Gesamtlogistik kommen Pendler selbst bei einer Störung ökonomisch sinnvoll zur richtigen Zeit an den richtigen Ort: ihren Arbeitsplatz», stellte Jurypräsident Hans Rudolf Hauri fest.

In 30 Minuten sind 80 Prozent der Ereignisse bereits Geschichte
Bei der SBB spricht man indessen nicht von «Störungen», sondern von «Ereignissen ». Und das auch erst ab einer Dauer von mindestens drei Minuten. Dazu gehören klemmende Weichen, verspätete Züge oder Erdrutsche und tote Tiere auf dem Gleis. Es ist ein grosser Kosmos an Vorfällen, der Züge aus dem Fahrplan geraten lässt. Meist liegt die Schuld jedoch nicht bei der SBB: Rund 6000-mal jährlich treffen Züge aus dem Ausland zu spät in der Schweiz ein und bringen ihre Verspätung mit ins SBB-Netz. Etwa 2500-mal pro Jahr werden Güterzugskompositionen nicht rechtzeitig bereitgestellt. An dritter Stelle – 1700 Fälle jährlich – rangieren Triebfahrzeugstörungen.

«Etwa ein Drittel der Verspätungen hat externe Ursachen, ein Drittel ist auf die Infrastruktur und ein Drittel auf den Eisenbahnverkehr zurückzuführen», erläutert René Fraefel, Leiter Operation Center Infrastruktur der SBB. Störungen mit externem Hintergrund, wie beispielsweise Erdrutsche, brauchen manchmal Tage bis zu ihrer Beseitigung. Wurzelt das «Ereignis» aber in SBB-internen Ursachen, geht es meistens rasch: «Binnen 30 Minuten haben wir 80 Prozent erledigt», berichtet Fraefel.

Der Plan B existiert in 900 Varianten
Dahinter steht ein ausgefeiltes Managementsystem, wie mit solchen Ereignissen umzugehen ist. «Ziel ist, die Konsequenzen für den Kunden möglichst zu minimieren», sagt Jürg Kleeb, Leiter Bahnproduktion Schweiz bei der SBB. Damit im Fall einer Verspätung ein Plan B parat ist, existieren mittlerweile rund 900 vorbereitete Betriebskonzepte, wie auf einen Totalunterbruch an neuralgischen Stellen im Bahnnetz zu reagieren ist. «So können wir im Fall einer Störung rasch handeln und müssen nicht erst über die nächs- ten Schritte nachdenken», erläutert Kleeb. Die Betriebskonzepte regeln Umleitungen, den Einsatz von Ersatzzügen oder Bussen ebenso wie das vorzeitige Wenden von fahrenden Zügen. Sie werden mit allen absehbar beteiligten Stellen im Voraus abgestimmt. Auch für Teilunterbrüche, wenn nur noch ein Gleis einer zweigleisigen Strecke befahrbar ist, gibt es mittlerweile solche Konzepte.

Kleeb und Fraefel präsentieren das Betriebskonzept für den Fall, dass die Strecke zwischen St. Gallen und Gossau komplett unterbrochen ist. Es ist quasi ein Ersatzfahrplan. Zunächst wird der Intercity von München nach Zürich über Romanshorn, Frauenfeld und Winterthur umgeleitet. Die längere Fahrzeit bedingt auch Anpassungen beim Rollmaterialeinsatz, bei personellen Ressourcen und in der Kundeninformation. Innerschweizerische Verbindungen behandelt das Konzept je nach Zugskategorie.

Die Intercitys ab St. Gallen bleiben im dortigen Bahnhof, jene nach St. Gallen fahren teilweise nur noch bis Zürich. Nur einige werden bis nach Gossau weitergeführt. Mit dieser Ausdünnung verhindert man, dass zu viele Züge in den Engpass hineingeraten. Zwischen den Endpunkten des Unterbruchs kommen Busse zum Einsatz. Das Betriebskonzept zeigt dafür bestehende Linienbusverbindungen mitsamt der Fahrzeit auf.

Allerdings widmet sich die SBB nicht nur ihren Zügen, sondern auch den Fahrgästen. Denn zum Betriebskonzept gehört auch ein Konzept zur Lenkung der Reisenden, welches die jetzt geltenden Ersatzverbindungen berücksichtigt. So können die Reisenden von ausfallenden Zügen genau informiert werden, wie sie fahren müssen, um die vorgesehene Strecke zu bewältigen. «Wir wollen damit verhindern, dass Reisende weiter in Richtung der Störungsstelle fahren», sagt Fraefel. So wird ab St. Gallen auch die Strecke über Sargans nach Zürich angeboten, damit nicht alle den Ersatzbus nach Gossau nehmen möchten, der dann überfüllt wäre.

Rasch vom Chaos zum Konzept
Neben den Konzepten existiert auch ein Schema für den Störungsablauf mit Fristsetzungen. Nur die ersten Minuten eines Ereignisses hat man nicht fest im Griff. Das ist die «Chaosphase», in der mit «wilden Massnahmen» reagiert wird. Primär geht es darum, die Störung nicht noch grösser werden zu lassen. So bald als möglich wird das Geschehen aber in die Richtung eines Betriebskonzepts gelenkt.

Binnen vier Minuten nach einem Ereignis sollen für die Kunden erste Informa- tionen bereitstehen. Diese sind meist noch eingeschränkt. Man weiss zwar, dass eine Weiche defekt ist, aber es ist noch nicht klar, ob sie auch in beiden Richtungen nicht mehr funktioniert. Dennoch soll die erste rasche Kundeninformation Unsicherheit beseitigen und erst einmal informieren, dass an einer bestimmten Stelle derzeit nicht mehr gefahren werden kann. Nach spätestens zehn Minuten wird über einen Unterbruch respektive Teilunterbruch der Strecke entschieden und nach 15 Minuten wird das angestrebte Betriebskonzept definiert. Dieses soll spätestens 50 Minuten nach der Störung in Kraft sein. Viele Ereignisse dauern allerdings gar nicht so lange. Klemmt nur eine Wagentür, fährt der Zug meistens nach zehn Minuten wieder.

Informationsplattform ersetzt das Telefon
Grundsätzlich hält man sich aber an ein einmal beschlossenes Vorgehen, damit es nicht zu verwirrenden Stop-and-go- Situationen kommt, in denen alle fünf Minuten etwas anderes beschlossen wird. Im Zentrum steht die Verlässlichkeit der Information an die Kunden. Die Stabilität des Gesamtsystems hat zudem  ein höheres Gewicht als die kurzfristige Verspätungsreduktion, erläutert Kleeb: «Es ist wichtig, dass das System sauber getaktet ist und die Kundeninformationen verlässlich sind.»

Grosse Unterstützung leistet im Hintergrund eine elektronische Informationsplattform. Das Tool mit Namen RCS Alea (Rail Control System Alarm- und Ereignisassistent) ersetzt grossteils die telefonische Kommunikation. Hier wird jede Störung von über drei Minuten Dauer erfasst und jede involvierte Person kann Informationen hinzufügen. Das tun die Mitarbeitenden des Operations Center Bern ebenso wie regionale SBB-Stellen oder andere Eisenbahnverkehrsunternehmen. Zu jeder Störung sind auch das gewählte Ereigniskonzept und das Konzept zur Lenkung der Reisenden ersichtlich.

Dank diesem System verliert man keine Zeit mehr mit aufwendigen Telefonaten. Jeder kann live sehen, wie sich ein Ereignis entwickelt. Die transparente Information leistet einen wesentlichen Beitrag zum erfolgreichen Störungsmanagement der SBB. Das System ist laut Fraefel in Europa einzigartig – nur die Niederlande hätten etwas Vergleichbares.

Alexander Saheb