Verwundbarkeitsanalysen beleuchten Gefahren und Auswirkungen

(as)Erstmals wird in der von GS1 Schweiz und der Universität St. Gallen gemeinsam erstellten Logistikmarktstudie 2012 eine Verwundbarkeitsanalyse der Schweizer Import- und Exportkorridore vorgestellt. Damit sollen Schwachstellen in denjenigen Transport- und Logistikinfrastrukturen identifiziert werden, die für die Versorgung der Schweiz mit volkswirtschaftlich relevanten Gütern von grosser Bedeutung sind.
Auf Basis der Untersuchung soll eine Planungsgrundlage für die wirtschaftliche Landesversorgung entstehen, die auch dem Aufbau eines Kontinuitäts- und Krisenmanagements (Business Continuity Management) der Schweizer Transportlogistik dient. Kerstin Lampe ist wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Uni St. Gallen und befasst sich mit dieser Verwundbarkeitsanalyse.
Derzeit ist man ihrer Auskunft nach noch mit Grundlagenarbeit befasst. Die einzelnen für die Schweiz wichtigen Import- und Exportkorridore werden erfasst. Es geht um die Feststellung der Warenflüsse und deren Mengen und die Analyse spezifischer Risiken der Transportkorridore. Dann werden Szenarien für den Ausfall von Transportachsen entwickelt. Bis Ende 2012 rechnet Lampe mit ersten Ergebnissen aus der Datenerhebung. Bisher sei noch nichts spruchreif, meint sie.
Die norddeutsche Metropolregion Bremen- Oldenburg hat eine ähnlich gelagerte Untersuchung bereits vorgenommen. Sie entstand im Rahmen des Forschungsprojekts «nordwest2050». Dieses will Akteuren aus Wirtschaft, Politik und Gesellschaft der Region einen langfristigen Fahrplan zur Reaktion auf Risiken aus dem Klimawandel geben. Deshalb wurde die Verwundbarkeit der Hafen- und Logistikwirtschaft der Region anhand von vier Dimensionen untersucht. Dabei resultiert die Einschätzung der Verwundbarkeit aus zwei Faktoren: Einerseits ist es die Betroffenheit durch Ereignisse und andererseits die Anpassungskapazität auf diese. Die Verwundbarkeit in Bezug auf die vier Aspekte ist gemäss den Ergebnissen der Untersuchung unterschiedlich hoch.
Zuerst wurden die Elemente der betrieblichen Wertschöpfungskette der Hafen- und Logistikakteure betrachtet. Das sind Kräne, Lagerflächen oder Transportmittel. Sie können bei extremen Wetterereignissen beschädigt werden. Allerdings besteht eine hohe Anpassungskapazität als angemessenes Reaktionspotenzial. Deshalb ist ihre Verwundbarkeit niedrig bis mittelhoch eingestuft. Zweitens folgen kritische Infrastrukturen. Das sind die öffentlichen Infrastrukturen wie Strassen, Eisenbahnen und Wasserstrassen. Wetterbedingte Schäden können hier ganze Transportketten ausfallen lassen. Die Anpassungskapazität leidet aber unter der Verteilung der Kompetenzen auf verschiedenste Akteursgruppen und dem verflochtenen föderalen politischen System. Sie wird also durch schwierige staatliche Regulierungsverfahren und Finanzierungsengpässe beeinträchtigt. Deshalb haben die kritischen Infrastrukturen eine mittlere bis hohe Verwundbarkeit.
Aus diesen zwei Dimensionen können sich Auswirkungen auf die dritte ergeben: Das sind strukturelle Verschiebungen in der Macht- und Rollenverteilung zwischen den Akteuren. Probleme mit der Infrastruktur könnten zum Verlust von Schlüsselkompetenzen führen, wenn wichtige Akteure abwandern sollten. Gerade sektoral ausgerichtete Häfen seien davon betroffen. So könnten Transportketten aus der Region wegbrechen, was Auswirkungen auf die vierte Dimension hätte, die Raumfunktion. Darunter versteht man die Stellung der Region im globalen System und im Wettbewerb mit anderen Regionen. Sie wäre von einem Verlust der momentanen Position in Bezug auf überregionale Konkurrenz betroffen. Aus Sicht der Untersuchung sind es also vor allem die kritischen Infrastruktureinrichtungen, welche die Verwundbarkeit des ganzen Clusters bestimmen. Und gerade dieser Bereich hängt von überregionalen politischen Entscheidungen ab, über welche die regionalen Akteure nicht alleine bestimmen können.

Alexander Saheb