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Daten bringen es ins Rollen

Der Begriff «Datenautobahn» könnte schon bald eine neue Bedeutung gewinnen: Selbstfahrende Lkws, die mit anderen Fahrzeugen und Verkehrsleitstationen kommunizieren, sollen zumindest nach dem Willen von Daimler bereits in zehn Jahren Realität sein. Doch der führerlose Lkw beschäftigt nicht nur Ingenieure und Programmierer, sondern auch den Gesetzgeber.

Vor wenigen Wochen war es so weit: Daimler stellte seinen «Future Truck 2025» anlässlich der IAA Nutzfahrzeuge vor. Bereits im Juli war das Gefährt mit einer Geschwindigkeit von bis zu 80 Stundenkilometern auf einem Teilstück der deutschen A14 in Magdeburg autonom unterwegs gewesen. Das Fahren ohne menschlichen Eingriff wird durch den «Highway Pilot » möglich gemacht. Dieses System ähnelt dem Autopiloten eines Flugzeugs und bündelt alle Informationen und Funktionalitäten verschiedener Assistenzsysteme, wie beispielsweise Abstandshalte-, Spurhalte- oder Stopand- Go-Assistent. Dank dieser Vernetzung sowie den Kameras und Radarsensoren kann der Lkw autonom fahren. Die Sensoren erfassen sämtliche bewegten und stationären Objekte im Umfeld des Fahrzeugs. Die Daten werden im Zentralrechner ausgewertet und liefern so ein komplettes Bild der Umgebung.

Vernetzt über die Strassen
Eine Vernetzung mit anderen Fahrzeugen ist für das selbstständige Fahren nicht nötig. Dennoch arbeitet Daimler bereits an einer V2V- sowie an einer V2I-Kommunikation (Vehicle-to-Vehicle bzw. Vehicle-to-Infrastructure). Bei der V2I-Kommunikation werden Daten an externe Adressaten, wie beispielsweise Verkehrsleitstationen, geschickt. Diese können die Informationen verwenden und darauf reagieren, indem sie zum Beispiel zusätzliche Fahrspuren freigeben. Dank V2V können anderen Fahrzeugen Nachrichten beispielsweise zu Tagesbaustellen gesendet werden. Die Übermittlung erfolgt mittels WLAN; Basis ist die ITS Vehicle Station (Intelligent Transport Systems and Services) an Bord des Fahrzeugs. Ist das WLAN nicht verfügbar, erfolgt die Übermittlung über Mobilfunktechnologien wie UMTS und GPRS.
Wenn der Lkw selbstständig fährt, kann der Chauffeur die Kabine als Ruhe- und Arbeitsraum nutzen.Und falls die nächste Feststation für V2I ausserhalb direkter Reichweite ist, werden die Informationen in Form einer Nachrichtenkette über andere Fahrzeuge weitergegeben. All die Daten zusammen sollen den Fahrer rechtzeitig über Geschehnisse ausserhalb seiner Sichtweite informieren und so die Sicherheit und Effizienz steigern. Der verbesserte Verkehrsfluss trägt dazu bei, dass weniger Ressourcen eingesetzt werden. Im Hause Daimler geht man von einer Kraftstoffeinsparung von rund fünf Prozent durch autonomes Fahren aus.

Mehrwert vs. Mehraufwand
Dem Chauffeur soll das selbstständige Fahren mehr Zeit schenken: für Pausen oder für weitere Aufgaben wie das Disponieren der nächsten Fahrziele und das Entgegennehmen weiterer Aufträge. Während der Camion alleine seinem Ziel entgegenfährt, soll der Fahrer die Kabine als Arbeits- und Ruheraum nutzen können. Dies steigere laut Daimler die Attraktivität des Fahrerberufs.
Für den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG hingegen ist wesentlich, dass ein solcher «Multifunktionsjob » nicht zu noch höheren Anforderungen und gesetzlichen Vorgaben an den Fahrer führen darf, als das heute schon der Fall sei. «Sonst wird der Nachwuchsmangel nämlich nicht entschärft, sondern verschärft», warnt Dr. André Kirchhofer, Vizedirektor der ASTAG. Grundsätzlich stehe die ASTAG technologischen Innovationen offen gegenüber. «Neben gut ausgebildeten Chauffeuren trägt die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen zur Sicherheit im Strassentransport bei», meint Kirchhofer. Dennoch sei es illusorisch zu glauben, Fahrer durch moderne Technik ersetzen zu können. «Der Fahrer wird immer eine zentrale Rolle spielen, sowohl für den leistungsfähigen und sicheren Strassentransport als auch als Schnittstelle auf operativer Ebene zwischen Warenversender und Warenempfänger.»

Was die Technik kann und das Gesetz nicht kennt
Der technische Fortschritt alleine wird nicht dafür ausschlaggebend sein, ab wann sich Chauffeure beim «Fahren» auch mal zurücklehnen können. So müssen gesetzliche Rahmenbedingungen angepasst werden. Insbesondere das Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr widerspricht dem (teil-)autonomen Fahren. Denn gemäss Artikel 8.1 müssen jedes Fahrzeug sowie miteinander verbundene Fahrzeuge, wenn sie in Bewegung sind, einen Führer haben. Dieser «Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen […] können.» Auch die Schweiz hat das Übereinkommen aus dem Jahr 1968 ratifiziert.
Vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) war zu erfahren, dass die Weiterentwicklung des Übereinkommens durch das zuständige Road Safety Forum «ermutigend» sei. «Zurzeit überprüft dieses Gremium eine Teilrevision», erklärt Thomas Rohrbach vom ASTRA. «Dabei soll der Passus, dass jedes Fahrzeug einen Fahrer haben muss, vorerst unangetastet bleiben. Lediglich die Tatsache, dass dieser Fahrer jederzeit die volle Kontrolle über das Fahrzeug haben muss, soll gelockert werden.» Das vollautomatische Fahren wird das Road Safety Forum auch künftig beschäftigen. «Mit einer Legalisierung ist in nächster Zeit jedoch nicht zu rechnen. Auch die Industrie steckt noch im Versuchsstadium.»
Dies sind jedoch nicht die einzigen Punkte, die noch zu klären sind. Weitere Fragen wie beispielsweise die Haftung bei Unfällen sowie die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten müssen beantwortet werden, bevor die ersten führerlosen Fahrzeuge auf den Strassen rollen. Sicher scheint zum jetzigen Zeitpunkt, dass die Maschine in absehbarer Zeit nicht ohne Mensch auskommen wird. Und der Transportbranche wird der Diskussionsstoff erst einmal nicht ausgehen.

Katharina Birk

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