Mehr Güter auf die Schiene – ein Geduldsspiel

Der neue Gotthard-Basistunnel (GBT) gab in der ersten Juniwoche gleich mehrmals Anlass zu feiern. Zwei Tage nachdem die ersten Personenzüge das neue Bauwerk durchfahren hatten, war es Zeit, die Aufmerksamkeit auf den zweiten Nutzen des GBT zu lenken. Eines der übergeordneten Ziele schweizerischer Verkehrspolitik ist die Verlagerung des Transits schwerer Güter von der Strasse auf die Schiene. Dieses Anliegen kam anlässlich des Starts des ersten Güterzugs zur Sprache, der am Bahnhof Flüelen kurz anhielt. Die SBB liess sich medienwirksam ein bahntechnisch alltägliches Manöver einfallen. Die erste von zwei Lokomotiven, die für lange Güterzüge über die Bergstrecke benötigt werden, wurde abgekoppelt. Damit war die Botschaft verbunden: Dank niedrigem Gefälle des neuen Bauwerks kann die Anzahl der Lokomotiven reduziert werden – ein wichtiger Schritt auf den Weg zur Effizienzsteigerung im Schienengüterverkehr (SGV). Schliesslich rollte der mit Kies beladene Zug durch den GBT ins Tessin. Nach der offiziellen Einweihung startet nun der Probebetrieb, bei dem die Betriebsprozesse und der Fahrplan sowie die Abwicklung des Verkehrs eingeübt werden. Im Güterverkehr fahren einzelne Züge bereits ab Sommer 2016 im kommerziellen Probebetrieb, also mit ihrer regulären Fracht, durch den neuen Basistunnel. Ab Anfang September wird ein grosser Teil des Güterverkehrs durch den Tunnel geleitet und ab Fahrplanwechsel wird das Angebot für Güterbahnkunden nochmals gesteigert.

Das Neat-Kernstück ist da, aber …
Der Gotthard-Basistunnel schafft für den SGV zusätzliche Kapazitäten: Heute verkehren 180 Züge pro Tag auf der Nord-Süd-Achse. Ab 2021 sollen bis zu 750 Meter lange Güterzüge mit einer Nutzlast von 1600 bis 2000 Tonnen die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) befahren können; zeitgleich mit der Eröffnung des Monte-Ceneri-Basistunnels. Bis zu 260 Trassen pro Tag sind für Güterzüge vorgesehen, also 44 Prozent mehr als heute auf der Bergstrecke. Andreas Meyer, Konzernchef der SBB, betonte am Anlass das «Gotthard-Prinzip» des neuen GBTBetriebskonzepts: «Zwei Drittel der Kapazitäten sind fest reserviert für den Gütertransport.»

Zwar beginnt mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels für den Güterverkehr auf der Schiene eine neue Zeitrechnung. Gleichwohl ist den Verkehrsexperten bewusst, dass noch etliche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit der Rhein-Alpen-Korridor (zwischen den Seehäfen an der Nordsee und am Mittelmeer) zu seiner optimalen Leistungsfähigkeit gelangt. Im Folgenden seien nur drei Problemkreise herausgegriffen; die betriebsorganisatorischen Anpassungen der Eisenbahnunternehmen an logistische Gesamtkonzepte sind hier noch nicht einmal angesprochen.

Vier-Meter-Korridor ist ein Muss
Vielerorts genügen die Lichtraumprofile älterer Tunnel in keiner Weise den Anforderungen des modernen kombinierten Verkehrs. Genau hier liegt aber das grösste Wachstumspotenzial für den SGV. Während die Lötschberg- Simplon-Achse das notwendige Profil bereits aufweist, können auf der Gotthardroute heute nur Sattelauflieger und Container mit 3,84 Metern Eckhöhe transportiert werden. Die erforderlichen vier Meter Eckhöhe bedingen an Schweizer Bahnstrecken rund 20 Tunnelausbauten und 80 Anpassungen an Perrons, Fahrstrom- und Signalanlagen. Dieser Ausbaustandard ist nötig, damit die Güterbahn ihre Wettbewerbsfähigkeit steigern kann.

Notwendige Ausbauten in Nord und Süd
Das Rhein-Alpen-Förderband wird seine volle Leistungsfähigkeit in beiden Richtungen erst erreichen, wenn zahlreiche Engpässe auf allen Teilstrecken sowie Lücken beseitigt werden. Die Niederlande haben bereits eine ausschliesslich für Güterzüge konzipierte Bahnstrecke gebaut, die den Hinterlandverkehr des Seehafens Rotterdam in vorbildlicher Weise kanalisiert. Die im Jahr 2007 in Betrieb genommene «Betuweroute» mündet allerdings in Deutschland vor Oberhausen in einen Flaschenhals. Ein Blick auf fehlende Teilstrecken:

Die Bundesrepublik Deutschland ist gefordert, die Kapazitäten für den Güterverkehr auf der Schiene auszubauen. In einem Staatsvertrag mit der Schweiz ist ihr auch die Verpflichtung auferlegt worden, die Rheintalbahn auf der 182 Kilometer langen Strecke von Karlsruhe nach Basel

auszubauen. Allerdings hat eine Flut von Einsprachen den beschlossenen Ausbau und teilweisen Neubau verzögert. Gemäss Staatsvertrag muss der Ausbau der Zulaufstrecken so erfolgen, dass sie «Schritt halten mit der Verkehrsnachfrage». Gut möglich, dass der Kapazitätsausbau für den SGV erst 2029 vollendet wird.

Andererseits ist Italien nun gewillt, den Hinterlandverkehr der Mittelmeerhäfen (Genua, Savona usw.) mit Infrastrukturmassnahmen besser zu koordinieren. 2012 beschloss die Regierung den Bau des Terzo Valico dei Giovi, einer 53 Kilometer langen doppelspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Genua nach Tortona, davon zwei Drittel in Tunneln. Mit Maximalsteigungen von 12 Promille gilt sie ebenfalls als Flachbahn und soll 2020 in Betrieb gehen. Somit wird es möglich sein, das geplante Containerterminal in Vado Ligure (westlich von Savona) optimal an die Bahn anzuschliessen.

Von enormer Bedeutung für den SGV ist auch die bislang einspurige Linie Bellinzona–Luino–Gallarate–Novara, über die rund drei Viertel der Güterzüge gegen Süden abgewickelt werden sollen. Die Bahnstrecke soll von Mitte bis Ende 2017 nach sechsmonatiger Totalsperrung für die Neat-Erfordernisse (Vier-Meter- Korridor, Kapazitätssteigerung) fit gemacht werden. Die zeitweilig geringere Transportkapazität stellt insbesondere SBB Cargo vor grosse Herausforderungen.

Umschlagsplätze steigern den Wert der Neat
Ohne optimale logistische Anschlüsse macht auch der leistungsfähigste Güterkorridor keinen Sinn. In den Worten des SBB-Cargo-Leiters Nicolas Perrin: «Modernste Logistik-Infrastruktur entlang dieser Achse nützt auch der Wirtschaftlichkeit dieser Achse.» Im Intermodal- Terminal Busto-Arsizio (westlich von Mailand) werden schon heute schwere Sattelschlepper von der Strasse auf die Schienen verladen, die direkt zur Luino-Novara-Linie wie zur Lötschberg- Simplon-Linie führen. Die Terminals in Novara und Mailand-Smistamento werden ausgebaut. Mit dem geplanten Gateway Basel Nord am Rheinhafen Basel-Kleinhüningen bietet sich die Chance, einen trimodalen Knotenpunkt Schiff/Strasse/Schiene zu schaffen.

Manuel Fischer

Die längste Röhre der Welt
Der Gotthard-Basistunnel ist mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt und bildet das Herzstück der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat). Er verkörpert Schweizer Werte wie Innovation, Präzision und Zuverlässigkeit. Der Gotthard-Basistunnel bringt Menschen und Güter im Norden und Süden schneller zusammen. Im Auftrag des Bundes baute die AlpTransit Gotthard AG (ATG), eine Tochtergesellschaft der SBB, den neuen Gotthardtunnel. Die ATG verantwortet auch den Bau des 15 Kilometer langen Ceneri-Basistunnels, der Ende 2020 in Betrieb gehen soll. Nach 17 Jahren Bauzeit wird der Gotthard-Basistunnel am 11. Dezember 2016 fahrplanmässig in Betrieb genommen.

Schnell unten durch
Für den Güterverkehr bringt der neue Gotthardtunnel mehr Kapazität, schnellere Verbindungen und höhere Zuverlässigkeit. Mit bis zu 750 Meter langen Zügen wird SBB Cargo noch wirtschaftlicher unterwegs sein. Ab dem Fahrplanwechsel 2016/2017 können pro Stunde und Richtung bis zu fünf Güterzüge verkehren – fast doppelt so viele wie heute. Im internationalen Transitverkehr ist der neue Gotthardtunnel ein erster grosser Schritt zur Flachbahn durch die Alpen. In Verbindung mit dem Ceneri-Basistunnel und dem Vier-Meter-Korridor steigt die Wettbewerbsfähigkeit auf der Nord-Süd-Achse für die Schiene deutlich. Ab Ende 2020 sollen Güterzüge bis zu 2000 Tonnen anstelle der bisher rund 1600 Tonnen transportieren.
Personenzüge werden auf der Nord-Süd-Achse im Halbstundentakt mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 Stundenkilometern fahren. Möglich sind künftig Geschwindigkeiten von bis zu 250 Stundenkilometern. Die Verkürzung der Reisezeit wird schrittweise ab 2016 spürbar. Nach Abschluss der Arbeiten auf der ganzen Gotthardachse (inklusive Monte-Ceneri-Basistunnel und Zufahrtstrecken) werden Reisende zwischen Zürich und Lugano rund 45 Minuten einsparen.

Dimensionen und Fakten
• Länge: 2 × 57 km Einspurtunnel (längster Eisenbahntunnel der Welt)
• Dauer Tunnelfahrt: knapp 20 Minuten für Personenzüge
• Zwei einspurige Röhren, alle 325 m durch Querschläge verbunden
• Scheitelpunkt des Tunnels auf 550 m ü. M.
• Maximale Felsüberdeckung: 2300 m
• Bauzeit (ohne Sondierungen): 17 Jahre
• Vortrieb der Hauptröhren mit Tunnelbohrmaschinen (80 %) und Sprengungen (20 %)
• Ausbruchmaterial: 28,2 Mio. t
• Tunnelkapazität: bis zu 260 Güterzüge sowie 65 Personenzüge pro Tag
• Geschwindigkeit: Güterzüge 100 km/h; Personenzüge bis zu 200 km/h
• Maximale Geschwindigkeit: Güterzüge 160 km/h; Personenzüge 250 km/h
• Zugsicherungssystem mit Führerstandsignalisierung (ETCS Level 2)
• Zeitgewinn Zürich–Lugano nach Endausbau der Achse (ab 2020): rund 45 Minuten
• Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels: 11. Dezember 2016
• 308 km Schienen, 153 km Fahrleitung, 43 Weichen
• 306 Achszähler, 900 ETCS-Balisen, 1900 Elektroschränke, 7200 Leuchten
• 2600 km Lichtwellenleiter, 3200 km Kupferkabel