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Digitalisierung macht Verkehr intelligenter

Der Güterverkehr wird in den nächsten Jahrzehnten stark zunehmen. Ein vernetzter Datenaustausch und Kollaboration unter den Akteuren könnten bestehende Kapazitäten ausnutzen helfen, bevor neue gebaut werden müssen.
Dafür tritt Prof. Dr. Wolfgang Stölzle vom Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen ein. Die Studie «Vision Mobilität 2050» wurde von seinem Lehrstuhl zusammen mit dem Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich erstellt. Sie aggregiert auch die Prognosen zahlreicher vorliegender Studien. Wir haben einige Aspekte daraus vertieft.

GS1 network: Die Studie sagt der Schweiz ein erhebliches Verkehrswachstum voraus, sowohl beim Personen- wie beim Güter-, Transitund Binnenverkehr. Was kann zum Güterverkehr Genaues gesagt werden?
Prof. Dr. Wolfgang Stölzle: Bis etwa zum Jahr 2035 muss man je nach Szenario zwischen 25 und 50 Prozent mehr Güterverkehr erwarten. Der grenzüberschreitende Verkehr wird auf jeden Fall stärker wachsen als der Binnenverkehr. Das ist den anhaltenden Megatrends Globalisierung und Arbeitsteiligkeit geschuldet. Die Inbetriebnahme der Neat wird zu Verkehrsverlagerungen führen. Es ist aber noch völlig offen, was genau passiert. Die Wirkungen vieler Einflussfaktoren, wie beispielsweise der Preisgestaltung oder der Leistungsfähigkeit von Anschlussverbindungen in Deutschland oder Italien, sind noch offen. Am Brenner wird etwa ein Basistunnel geplant. Ferner könnten regulatorische Massnahmen der Verkehrspolitik die Freiheitsgrade bei der Verkehrsträger- und Routenwahl einschränken.

Wie wird sich der Binnen-Güterverkehr in der Schweiz entwickeln?
Im Binnenbereich ist allenfalls mit einem moderaten Anstieg zu rechnen; die Entwicklung könnte aber auch insgesamt gesehen stagnieren. Es gibt aber Bedarf für eine Differenzierung: Während für den KEP-Markt dynamische Perspektiven existieren, erwarten wir etwa einen Rückgang im Massengutmarkt. Aktuell stagniert der Stückgutmarkt zwar etwas, doch das könnte am Einkaufstourismus oder einer abgeschwächten Wirtschaftsentwicklung liegen.

Welche Hauptansatzpunkte gibt es, um einen drohenden Verkehrsinfarkt abzuwenden?
In diesem Zusammenhang weckt der Begriff «Infarkt» falsche Assoziationen. Ein Infarkt symbolisiert den plötzlichen Zusammenbruch eines ganzen Systems. Im Verkehr ist das definitiv nicht der Fall, denn das Verkehrssystem wird nicht mit einem Schlag zusammenbrechen. Es gibt zwar immer mehr Engpässe, aber wir sind weit von einem Kollaps im engen Wortsinn entfernt. Allerdings haben die Staustunden in den vergangenen Jahren im Vergleich zum Wirtschafts- und Verkehrswachstum überproportional zugenommen. Wie die Verkehrsteilnehmer darauf reagieren werden, ist noch weitgehend unklar.

 

Das Funktionieren des gesamten Systems erfordert eine gewisse Datentransparenz. Einer der entscheidenden Erfolgsfaktoren wird die Bereitschaft aller involvierten Parteien sein, ihre Datenbestände teilweise zu öffnen.


Wäre denn ein besseres Management der bestehenden Infrastruktursysteme wünschenswert?
Das ist natürlich nur ein erster Schritt. Wir brauchen aus meiner Sicht zunächst mehr Intelligenz im Verkehr. Kapazitätsprobleme bestehen zudem nie flächendeckend, sondern immer nur punktuell und strahlen von dort aus. Erst wenn alle Potenziale, den Verkehr intelligenter zu steuern, ausgeschöpft sind, kann man über einen engpassorientierten Ausbau der Infrastruktur nachdenken, sofern die Bottlenecks nicht nur vorübergehender Natur sind.

Wie kommt mehr Intelligenz in den Verkehr?
Schon heute bekommen die Teilnehmer im Strassenverkehr viele On-trip- Informationen angetragen. Das erfolgt allerdings vor allem unidirektional durch Verkehrsleitsysteme. Aus meiner Sicht muss daraus eine stärker individualisierte Kommunikationsbeziehung werden. Jeder Verkehrsteilnehmer erhielte Meldungen aus einer Zentrale, könnte auch selbst dorthin zurückkoppeln und bekäme dann eine individualisierte Routenempfehlung auf sein Navigationsgerät. Zudem sollten künftig auch die Fahrzeuge untereinander kommunizieren können.

Was können Logistikverantwortliche heute tun, um sich auf die kommenden Entwicklungen vorzubereiten?
Sie müssen vor allem die aktuellen Technologiesprünge mitverfolgen. Dazu zählen beispielsweise die Fortschritte im Bereich Telematik oder die Versuche mit dem automatisierten Fahren. Es gilt für die Akteure am Markt, technologisch anschlussfähig zu bleiben. Dies gilt auch für den Reifegrad der Infrastruktur.

Das Projekt Cargo sous terrain will eine solche neue Infrastruktur schaffen. Was halten Sie davon?
Mehr Intelligenz in der Steuerung vorhandener Infrastrukturen kann bis zu zehn Prozent mehr Kapazität bringen. Doch der Verkehr wird stärker zunehmen. Also wird die bestehende Infrastruktur dem nicht mehr gewachsen sein. Unkonventionelle Entlastungskonzepte müssen geprüft werden. In diesem Licht kann man auch Cargo sous terrain sehen.

Welches sind für Sie derzeit Leuchtturmprojekte des digitalisierten Verkehrs?
Dazu gehört zweifelsohne das teilautomatisierte, automatisierte und sogar autonome Fahren. Ferner die Weiterentwicklung der Telematiksysteme und ihre Vernetzung mit den Verkehrsleitsystemen. Meine Vision für die internationale Vernetzung sieht so aus:
Ein Trucker nimmt in Frankfurt eine Ladung für Italien auf. Schon nach Karlsruhe erhält er die Nachricht von einem Stau an der Schweizer Grenze. Aus dem Lkw heraus kann er dann für die RoLa oder einen Containerplatz durch den Gotthard ab Freiburg im Breisgau buchen. Dort verlässt er die Autobahn und lädt seine Fracht auf die Bahn um. Ein Transporteur in Norditalien bekommt vorauseilend den Auftrag für ihre Abholung und den Weitertransport ab Terminal. So eine gläserne Logistikkette wäre für mich wünschenswert. Dabei müssen die beteiligten Firmen – etwa Transporteure, Bahnunternehmen, Terminalbetreiber, Versender und Empfänger der Ware – jeweils auf die Informationen anderer Unternehmen zugreifen können. Das Funktionieren des gesamten Systems erfordert eine gewisse Datentransparenz. Einer der entscheidenden Erfolgsfaktoren wird die Bereitschaft aller involvierten Parteien sein, ihre Datenbestände teilweise zu öffnen.

Die Fragen stellte Alexander Saheb.

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