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Städte versorgen und kooperieren

 Mit Cargo-Velos lassen sich Waren emissionslos frei Haus liefern.Moderne Citylogistik soll die Versorgung innerstädtischer Quartiere noch effizienter machen und dabei die Umweltbelastung so gering wie möglich halten. Die im Wettbewerb stehenden Zulieferer sind zur Kooperation aufzufordern, während städtische Behörden den Lernprozess begleiten müssen.

Solange Menschen in dichten Ballungsräumen wohnen, wollen diese auch mit Gütern aller Art versorgt werden. Der städtische Güterverkehr, welcher die Feinverteilung bis zum Detailhandelsgeschäft und bis zur Haustüre übernimmt, gehört ebenso zur urbanen Mobilität wie der Pendler- und der Freizeitverkehr. Gerade die Feinverteilung von Konsumgütern ist im Wandel begriffen.
Nach Professor Paul Wittenbrink von der hwh Beratungsgesellschaft Luzern zeichnen sich nicht wenige branchenspezifische und soziodemografische Herausforderungen ab:

  • Als Folge des boomenden Onlinehandels steigt das Paketvolumen, das direkt an Privathaushalte gesandt wird, immer weiter an. (Dazu sind Lieferungen von Lebensmitteln und weiteren Gütern des täglichen Bedarfs zu zählen). Hier liefern sich die Kurier-Express-Paket-Dienstleister (KEP) einen intensiven Wettbewerb. Gleichzeitig ist es für diese Anbieter schwierig, die privaten Empfänger zu erreichen, sodass nicht selten teure Mehrfachanfahrten oder Abendanlieferungen notwendig sind.
  • Lager- und Umschlagsflächen sind in den Innenstädten zunehmend rar. Die starke Nachfrage nach Wohnen in der Innenstadt hat den Effekt, dass unbebaute Flächen, die vormals dem Warenumschlag dienten, für Sondernutzungspläne (Mischzonen Wohnen- Büronutzungen usw.) freigegeben werden. Ohne solche Hubs dauern die Fahrten länger.
  • Insgesamt gewinnen Lieferzeitvorgaben immer mehr an Bedeutung, was die Disposition der Fahrzeuge und dadurch die Bündelung erschwert. Nicht zuletzt durch den Internethandel wird bei den Kunden die Erwartung geweckt, dass die Ware nicht nur immer billiger, sondern auch schneller ankommen kann.
  • Mit der zunehmenden Alterung der urbanen Bevölkerung wird auch der Bedarf an Lieferservices für ältere Menschen steigen.

Die genannten Faktoren können häufig einen negativen Einfluss auf die Lebensqualität der Bewohner von Innenstädten haben. Zum einen ist mit mehr stockendem Verkehr und Staus in den Morgen- und Abendstunden und mit Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer in Quartierstrassen zu rechnen. Zum andern können an bestimmten Stellen der City – je nach Jahreszeit und Wetterlage – die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub überschritten werden. Angesichts der oben skizzierten Herausforderungen wird der Ruf nach neuen und kooperativen Nahversorgungskonzepten lauter.

Von den Empfängern her denken
Gemäss einer Definition haben solche Citylogistik-Konzepte zum Ziel, «die vollständige Optimierung der Logistikund Transportaktivitäten privater Unternehmen auf Basis fortschrittlicher Informationssysteme im städtischen Raum» anzustreben. Das Typische an Citylogistik-Modellen: In der Analyse bestehender Strukturen setzen sie am Zielpunkt der Warenströme an, bei den Empfängern. Von dort aus sollen die Warenströme im Sinne einer empfangsorientierten Bündelung neu organisiert werden. Das traditionelle Geschäftsmodell der Zulieferdienste, plakativ zusammengefasst unter «gleiche Waren – verschiedene Empfangsorte », soll in Zukunft zu «verschiedene Waren – gleiche Empfangsorte» transformiert werden.

Citylogistik für Basel
Neuerdings hat der Kanton Basel-Stadt einen neuen Anlauf genommen, ein städtisches Güterverkehrskonzept zu entwickeln. Das beauftragte Beratungsunternehmen hwh in Luzern, sekundiert von der Bergischen Universität Wuppertal, analysierte insbesondere auf Basis von Fallstudien und Mitfahrten bei den transportierenden Unternehmen und den Empfängern die vorhandenen Bündelungspotenziale. Paul Wittenbrink, Mitgesellschafter der hwh und Professor für Transport und Logistik an der Dualen Hochschule Baden- Württemberg, Lörrach, leitet die Studie: «Unser Ziel bestand nicht darin, ein weiteres theoretisches Modell zu entwickeln, sondern von Beginn weg die Bedürfnisse und Probleme der Akteure ins Konzept einfliessen zu lassen, weswegen wir an die Umsetzbarkeit glauben.»
Der Studienentwurf unterscheidet zwischen Hauptmassnahmen, welche an die Akteure der Citylogistik adressiert sind, und komplementären, an die städtischen Behörden gerichteten Massnahmen. Erwähnenswert ist der vorgeschlagene Ausbau weiterer Paketstationen und -boxen in nachbarschaftlicher Nähe der Kunden, um Mehrfachfahrten zu vermeiden. In eine ähnliche Richtung zielt das Errichten von KEP-Mikrodepots. Zur Diskussion stehen auch eine vermehrte Spätabend- und Samstaganlieferung sowie eine verstärkte Kooperation bei der Privatkundenbelieferung. Und mit Cargo-Velos liesse sich ein Teil der Waren emissionslos frei Haus liefern.
Als ergänzende Massnahme wird das regelmässige Durchführen von Güterverkehrsrunden angeregt, um verpflichtende Etappenziele zu vereinbaren, welche für die Logistikwirtschaft realisierbar sind. Ebenso müsste ein Güterverkehrsbeauftragter die Akteure bei der Umsetzung von Etappen begleiten. Angedacht ist auch eine verstärkte Überwachung des Parkraums für Lieferfahrzeuge, der ohnehin frei verfügbar sein sollte.

Umschlagspunkte
Ein wesentlicher Erfolgsfaktor für eine stärkere Bündelung sind Umschlagspunkte in Stadtnähe, bei denen die Sendungen von den Fernverkehrsfahrzeugen oder der Bahn auf Lieferfahrzeuge umgeschlagen werden. Da sich ein zusätzlicher Umschlag nicht rechnet und zu viel Zeit kostet, sollten möglichst vorhandene Umschlagsanlagen genutzt und bestehende Kooperationen ausgebaut werden. Die Studienautoren empfehlen daher nachdrücklich, einen Teil des Areals Basel Wolf-Nord (ehemaliger Güterbahnhof) als Umschlagsknoten für den innerstädtischen Güterverkehr weiterhin als Logistikfläche zu sichern.
Die Studie prognostiziert eine Reduktion der Fahrleistung pro Tag im niedrigen einstelligen Prozentbereich, falls die Massnahmen umgesetzt werden. Angesichts der bereits sehr hohen Bündelung der Warensendungen für Verkaufspunkte des Detailhandels und der hohen Auslastung der KEP-Fahrzeugflotten ist das nachvollziehbar, aber nicht berauschend. Dazu Wittenbrink: «Angesichts des enorm wachsenden Onlinehandels ist es schon ein Fortschritt, den Anstieg der Fahrleistung effektiv zu bremsen. Mit der Studie wollen wir einen Anstoss liefern, das politische Bewusstsein zu Fragen der Citylogistik zu schärfen und praxisorientierte Lösungen zu entwickeln.»

Manuel Fischer
 

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