Ganz weit vorn mit Wasserstoff

Es war eine saubere Premiere: Anfang Oktober 2020 erhielten sieben Schweizer Unternehmen erstmals 36-Tonnen- Lkws mit Brennstoffzellenantrieb. In der Brennstoffzelle wird aus Wasserstoff elektrischer Strom gewonnen, der via Elektromotoren den Fahrzeugantrieb erledigt. Die einzige lokale Emission ist dabei Wasserdampf. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um Hyundai XCIENT Fuel Cell Trucks, bereitgestellt wurden sie durch Hyundai Hydrogen Mobility. Die sieben Lastwagen werden künftig für die Firmen Camion Transport, Coop, Murpf, G. Leclerc Transport, Galliker Logistics, Migros und Fenaco unterwegs sein.

«Ich bin überzeugt, dass Wasserstoff der Energieträger der Zukunft ist», sagte Stefan Murpf, für die Fahrzeugbeschaffung zuständiges Geschäftsleitungsmitglied des gleichnamigen Unternehmens, bei der Übergabe. Der Lkw von Murpf soll ab 2021 täglich über 25 Tonnen Frischprodukte in der ganzen Schweiz ausliefern und mehr als 100 000 Kilometer fahren, bevor im Unternehmen über weitere Investitionen in wasserstoffgetriebene Fahrzeuge entschieden wird.

Hyundai-Markenbotschafter Bertrand Piccard betonte im Rahmen des Anlasses, dass die Schaffung des Wasserstoffkreislaufs nur möglich sei, weil man bisher als Gegenspieler agierende Firmen partnerschaftlich zusammengeführt habe.

Das Henne-oder-Ei-Problem verschwindet
Wie die Firma Murpf sind auch die anderen Unternehmen Mitglieder des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz. Dieses Netzwerk will einen sauberen, CO2-emissionsfreien motorisierten Individualverkehr in der Schweiz ermöglichen. «Dies geschieht durch die Förderung eines Mobilitätssystems auf der Basis von grünem Wasserstoff als Energieträger und der Verbreitung der Technologie der Wasserstoffmobilität sowie entsprechender Standards», verkündet die Website h2mobilitaet.ch.

Zu den grundlegenden Prinzipien gehört, dass die Realisierung der Mobilität nicht nur in einem geschlossenen Wasserstoffkreislauf erfolgt, sondern auch strikt in privatwirtschaftlicher Regie durchgeführt wird. Jedes Element dieses Kreislaufs muss eine positive Wirtschaftlichkeit erreichen. Bei der Erzeugung von Wasserstoff durch Elektrolyse kommt Strom aus erneuerbaren Quellen zum Einsatz.

Unter den Mitgliedern des Vereins finden sich zahlreiche in der Schweiz tätige Transportunternehmen und Tankstellenbetreiber. Sie betreiben aktuell über 2000 konventionelle Tankstellen und setzen mehr als 4000 schwere Nutzfahrzeuge ein. Es ist vorgesehen, dass bis Ende 2020 bei 14 Vereinsmitgliedern bereits 50 wasserstoffgetriebene Lkws fahren. Bis 2023 sollen es 1000 und bis 2025 total 1600 Fahrzeuge sein.

Weniger Risiken dank Pay-per-Use
Das Konzept der unternehmensübergreifenden Kollaboration, welchem die Wasserstoffmobilität ihre ersten Schritte in der Schweiz verdankt, manifestiert sich auch im Unternehmen Hyundai Hydrogen Mobility selbst. Dieses ist ein Joint Venture von Hyundai Truck & Bus mit dem Schweizer Start-up H2 Energy, einem Pionier in der Wasserstoffszene. Schon seit 2016 unterhält es zusammen mit Coop, der Coop Mineralöl AG und der Eniwa AG einen geschlossenen Wasserstoffkreislauf zum Betrieb mehrerer Pkws und eines Lkws. H2 Energy übernimmt hier die Produktion und den Vertrieb des Wasserstoffs.

«Jeder Lastwagen spart jährlich rund 65 Tonnen an Kohlendioxid-Emissionen ein», verrät Mark Freymüller, CEO von Hyundai Hydrogen Mobility. Insgesamt wären das ab 2025 mehr als 100 000 Tonnen dieses Treibhausgases. Bemerkenswert ist, dass Hyundai Hydrogen Mobility die Fahrzeuge nicht verkauft, sondern in einem Pay-per- Use-Modell zur Verfügung stellt. Das erlaubt es den Transportunternehmen, die neue Lkw-Technologie ohne grosse Risiken zu testen. Sie erhalten unter dem Modell nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch den Treibstoff sowie Service- und Reparaturleistungen. Insbesondere übernimmt Hyundai Hydrogen Mobility die Finanzierung der Fahrzeuge, welche derzeit noch deutlich teurer sind als vergleichbare Lkws mit Dieselantrieb.

Betriebskosten bleiben im Rahmen
Laut Rolf Huber, Verwaltungsratspräsident von H2 Energy, soll der Betrieb der Wasserstoff-Lkws für Kunden kaum teurer sein als derjenige von dieselgetriebenen Fahrzeugen. Dies gelte bei Betrachtung der Total Cost of Ownership (TCO), erklärte er in einem Bericht des Onlineportals tir-transnews.ch. In die Berechnungen fliesst laut Huber ein, ob ein Unternehmen leichte oder schwere Güter transportiert, häufig Anhänger nutzt und wie das geografische Streckenprofil aussieht. Der vereinbarte Kilometerpreis werde durch Aufschläge oder Boni jeweils der Nutzungsrealität angepasst, heisst es weiter.

Zu den weiteren Vorteilen des Payper- Use-Konzepts gehört auch, dass Optimierungen am Fahrzeug einfach umgesetzt werden können. Selbst wenn ein Fahrzeugtausch notwendig ist, spürt der Kunde keine Konsequenzen. Mit gekauften Lkws wäre das so nicht möglich. Für Hyundai Hydrogen Mobility erwächst daraus der Ansporn, eine hohe Zuverlässigkeit der Lkws zu gewährleisten. Ausserdem bleibt die Qualität des getankten Wasserstoffs unter Kontrolle und wird nicht nur dem Preiskriterium unterworfen. Ist er unrein, kann das die teure Brennstoffzelle schädigen. Im aktuellen Modell wird der Lkw nur an den in das System eingebundenen Tankstellen betankt, wodurch die Qualität und die umweltfreundliche Herkunft des Treibstoffs sichergestellt sind.

Tankstellennetz verdichtet sich
Parallel zum wachsenden Fahrzeugpark steigt auch die Zahl der Wasserstofftankstellen. Agrola eröffnete kürzlich in Zofingen die dritte öffentlich zugängliche Tankstelle in der Schweiz, an der Personenwagen und Nutzfahrzeuge tanken können. Finanziert wurde der Bau durch die Landi Sursee, betrieben wird die Tankstelle durch die Landi Zofingen. An ihr wird nun auch der für die Fenaco fahrende Wasserstoff- Lkw tanken, der die Volg-Läden und TopShop-Verkaufsstellen in der Nordwest- und Zentralschweiz mit Frischprodukten beliefert. Bis Ende 2020 sollen auf der Achse Bodensee–Genfersee bereits sechs Wasserstofftankstellen zur Verfügung stehen. Bis 2023 ist ein flächendeckender Ausbau des Netzes vorgesehen.

Langsame Lkw-Entwicklung in Deutschland
In Deutschland ist man noch nicht so weit wie in der Schweiz. Dort besteht zwar ein vergleichsweise grosses Tankstellennetz, doch die Lkw-Hersteller bleiben zurück. Immerhin hat sich Daimler nun entschieden, beim Wasserstoff vor allem auf Nutzfahrzeuge zu setzen. Dazu ist ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem schwedischen Lkw-Bauer Volvo geplant. Die Lkws werden aber erst nach 2025 fertig sein. Trotzdem will Daimler bis 2030 einen Marktanteil von 15 Prozent erreichen. Das Unternehmen MAN wiederum plant erst einmal Praxistests mit ausgewählten Kunden ab 2023.

«Rein wirtschaftlich scheint das Zaudern der deutschen Hersteller nachvollziehbar, gerade in der aktuellen Wirtschaftskrise. Aber es ist auch ein Beleg, wie wenig Mumm die deutsche Schlüsselindustrie inzwischen hat, wenn es um Zukunftsprojekte geht», kommentierte das Düsseldorfer Handelsblatt die Situation. Immerhin kann Deutschland die meisten Wasserstofftankstellen Europas vorweisen – es gibt bereits 86 Stück davon. In den kommenden Monaten sollen es 100 werden, teilte das für den Netzaufbau verantwortliche Unternehmen H2 Mobility mit. Laut einer Schätzung der Unternehmensberatung Roland Berger könnten bis 2050 mehr als 30 Prozent aller Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb unterwegs sein.  

Alexander Saheb