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Einschätzungen, Meinungen und Forderungen

Das Thema Güterverkehr bewegt. Egal ob Schiene, Strasse, Wasser oder Luft. Was muss sich ändern, damit die zukünftige Güterverkehrsentwicklung nicht zu einem Infarkt führt? Dazu haben wir Vertreter verschiedener Verbände der Branche befragt.

(jh) Die Bevölkerung der Schweiz hat sich seit Beginn des 20. Jahrhunderts mehr als verdoppelt. 2012 wurde erstmals die Schwelle von 8 Millionen Einwohnern überschritten. Mit der Bevölkerungszunahme ist auch das Verkehrsaufkommen gestiegen. Szenarien gehen von weiterem Wachstum aus.

Schneller und pünktlicher, aber wie?

Die Folgen des wachsenden Verkehrsaufkommens zeichnen sich heute schon ab. Trotz Ausbau der Infrastruktur wurden 2012 auf den Nationalstrassen total 19 921 Staustunden gezählt. Das sind doppelt so viele wie im Jahr 2008. Auch die Züge und S-Bahnen sind zur Rushhour voll. Und damit der zunehmende Güterverkehr schneller transportiert wird, pünktlicher ankommt und nicht unter die Räder gerät, braucht er mehr Platz auch auf der Schiene.
Gleise, Strassen, Züge und Busse werden sich in zwölf Jahren kaum verändern, so die GDI-Studie «Mobilität 2025: Unterwegs in der Zukunft». Sehr wohl wird sich aber unsere Einstellung zum Unterwegssein ändern müssen. Das Thema Verkehr wird uns in Zukunft verstärkt beschäftigen, ob wir wollen oder nicht. Und ganz oben auf der politischen Agenda wird die Weiterentwicklung und Finanzierung der Infrastruktur stehen.

Gemeinsam noch stärker

Laut einer Befragung zur Schweizer Verkehrspolitik, durchgeführt vom Lehrstuhl für Logistikmanagement der Uni St. Gallen und GS1 Schweiz, wird eine engere Zusammenarbeit zwischen Politik und Wirtschaft gefordert. Ziel soll sein, eine übergeordnete Verkehrspolitik mit einer ganzheitlichen Strategie zu etablieren. Hierzu zählt auch eine verstärkte Kooperation, nicht nur auf politischer Ebene, sondern auch zwischen einzelnen Unternehmen, unter Einbindung nationaler und lokaler Interessengruppen. Auf den folgenden Seiten haben wir für Sie die Meinungen verschiedener Interessengruppen zum Thema Güterverkehr zusammengetragen. Wie soll der Güterverkehr in Zukunft aussehen? Welche Ansprüche stellen die Verbände an Politik und Wirtschaft? Es ist klar, dass jede Organisation in erster Linie die Interessen ihrer Mitglieder vertritt.
So steht für den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG das sachgerechte Zusammenspiel aller Verkehrsträger im Sinne der Ko-Modalität im Mittelpunkt. Egal ob Strasse, Schiene, Wasser oder Luft, jedes Verkehrsmittel soll dort zum Einsatz kommen, wo es Vorteile hat. Nicht der Staat, sondern die freie Wirtschaft muss den Verkehrsträger wählen. Auch für Spedlogswiss, den Verband der schweizerischen Speditions- und Logistikunternehmen, steht die Verknüpfung der Verkehrsträger im Mittelpunkt, denn ein kosteneffizienter Gütertransport ist nur noch ko-modal abzuwickeln. Und laut der Interessengemeinschaft Detailhandel Schweiz ist die Güterverkehrsbranche aufgefordert, der Politik klare Signale zu senden, damit rechtzeitig der Ausbau der Strassenund Schienennetze sowie der Schifffahrts- und Luftverkehrsinfrastruktur erfolgt.


Joachim Heldt

 

Dr. André Kirchhofer, ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband

Peter Somaglia, Präsident, IG Air Cargo Switzerland

Thomas Mahrer, Stv. Leiter Wirtschaftspolitik Coop und Mandatsleiter Arbeitsgruppe Güterverkehr Interessengemeinschaft Detailhandel Schweiz (IG DHS)

Peter Sutterlüti, Präsident, Kep & Mail

Thomas Schwarzenbach, Direktor, Spedlogswiss

Dr. Frank Furrer, Generalsekretär, VAP Verband der verladenden Wirtschaft

Dr. Ralph Lewin, Präsident der Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft

 



Masterplan statt Desasterplan

Dr. André Kirchhofer, ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband, Abteilungsleiter Politik und Kommunikation, Mitglied der Geschäftsleitung

Dr. André Kirchhofer, ASTAGDer sogenannte Güterverkehr in der Fläche, konkret: der Import-, Export- und Binnenverkehr, ist die grosse Stärke des Strassentransports. 74 Prozent aller geleisteten Tonnenkilometer werden auf der Strasse zurückgelegt. Dies zeigt: In der Feinverteilung von Gütern sind Last- und Lieferwagen unentbehrlich.

Damit der Strassentransport möglichst gut funktionieren kann, sind optimale Rahmenbedingungen umso wichtiger. Die ASTAG hat deshalb Leitlinien für einen Masterplan Güterverkehr und Logistik erarbeitet.

Ko-Modalität – für mehr Qualität!

Im Mittelpunkt steht das sachgerechte Zusammenspiel aller Verkehrsträger im Sinne der Ko-Modalität. Ob Strasse, Schiene, Wasser oder Luft: Jedes Verkehrsmittel soll dort zum Einsatz kommen, wo es Vorteile bietet. Nicht der Staat, sondern die freie Wirtschaft muss den Verkehrsträger wählen. Die Politik hat ausschliesslich die Aufgabe, wettbewerbsneutrale Rahmenbedingungen zu garantieren. In der Praxis funktioniert dies schon heute bestens. Beispielsweise werden Massengüter über weite Distanzen vorzugsweise mit der Bahn befördert. Beim Güterverkehr in der Fläche, wo es auf Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Flexibilität ankommt, eignet sich hingegen der Strassentransport besser. Nur mit dieser «wesensgerechten» Arbeitsteilung kann die gewünschte und notwendige Qualität bei Transportdienstleistungen erreicht werden.

Einseitige «Gesamtkonzeption» des Bundes

Es wäre deshalb völlig falsch, aus politischen Gründen auf einen einzigen Verkehrsträger zu setzen. Trotzdem arbeitet der Bund derzeit an einer «Gesamtkonzeption » nur für den Schienengüterverkehr in der Fläche – und das, obwohl die Strasse in der Feinverteilung dominiert. Einmal mehr werden die Bedürfnisse von Verladern und Wirtschaft vernachlässigt. Insbesondere bezweckt diese «Gesamtkonzeption » eine Fortführung der bisherigen «Subventionitis» nach dem «Giesskannenprinzip ». Zwar ist im Text von Eigenwirtschaftlichkeit die Rede. Ein Abbau der Subventionen ist aber nicht vorgesehen. Ähnlich wie im Personenverkehr sollen die Kantone zudem künftig Angebote bestellen können. Die Folge wäre eine politisch gewollte, staatlich verordnete Verkehrslenkung im Binnengüterverkehr, kurz gesagt: eine «Verlagerung in der Fläche», für die jegliche Verfassungsgrundlage fehlt.

Infrastrukturausbau und Verursacherprinzip

Für die ASTAG ist die «Gesamtkonzeption » in der vorliegenden Form deshalb inakzeptabel. Stattdessen ist eine übergeordnete Gesamtstrategie für alle Verkehrsträger nötig. Ein Masterplan Güterverkehr und Logistik würde dazu erste übergreifende Ansätze liefern. Nebst der Ko-Modalität gehört dazu vor allem der bedarfsgerechte Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Zu erwähnen sind der Vier-Meter-Korridor auf der Neat-Gotthardachse sowie das neue Grossterminal Basel Nord für die Schiene. Bei der Strasse müssen in sämtlichen Landesteilen, insbesondere auch in der Romandie, Investitionen in Erhalt, Modernisierung und Ausbau getätigt werden. Aber auch auf der Ost-West-Achse besteht grosser Handlungsbedarf. Die Finanzierung muss dabei strikt nach dem Verursacherprinzip erfolgen. Die ASTAG fordert in ihrem Masterplan, dass die unmittelbaren Betriebskosten bei jedem Verkehrsträger vollständig und die Infrastrukturkosten nach Möglichkeit gedeckt sind. Abgelehnt werden Quersubventionen von der Strasse zur Schiene. Es braucht eine faire Verkehrsfinanzierung mit einem eigenen Fonds für jeden Verkehrsträger. Kurz gesagt: Der Güterverkehr in der Fläche verdient einen übergreifenden Masterplan nach klaren Grundsätzen. Die «Gesamtkonzeption» des Bundes hingegen ist ein Desasterplan.


Luftfracht – zentraler Bestandteil der Schweizer Wirtschaft

Peter Somaglia, Präsident, IG Air Cargo Switzerland

Peter SomagliaDie Luftfracht ist – auch in der Schweiz – eine Wachstumsbranche. Damit sie ihre wichtige Funktion zugunsten der Schweizer Wirtschaft auch in Zukunft wahrnehmen kann, braucht es ausreichend Kapazitäten an den Flughäfen und branchenfreundliche Rahmenbedingungen. Dafür setzt sich die IG Air Cargo ein.

Die Luftfracht ist ein bedeutender Wettbewerbsfaktor für den Wirtschaftsstandort Schweiz und sichert rund 200 000 Arbeitsplätze. Mit weniger als einem Prozent Anteil am Gewicht verlassen rund 33 Prozent aller Exporte nach Wert die Schweiz per Luftfracht. So werden jedes Jahr Schweizer Produkte im Wert von über 72 Milliarden Franken per Luftfracht exportiert und Konsumgüter im Wert von mehr als 30 Milliarden Franken importiert. Insgesamt werden 80 Prozent der Exporte nach Übersee per Luftfracht befördert. Für die Schweizer Exportwirtschaft ist die Luftfracht darum unerlässlich.
Fracht- und Passagiergeschäft sind aufeinander angewiesen

Das Luftfrachtgeschäft ist mit dem Passagiergeschäft eng verzahnt: Rund 85 Prozent der Luftfracht werden als Beiladung auf Passagierflügen transportiert. Dies ermöglicht den Fluggesellschaften eine optimale Auslastung ihrer Flüge und verbessert deren Rentabilität. Daher ist es wichtig, das Passagier- und das Luftfrachtgeschäft mit gleicher Priorität zu behandeln.

Gute Grundlage dank Investitionen in Infrastruktur

In den letzten Jahren haben die Flughafengesellschaften in die notwendigen Luftfrachtinfrastrukturen investiert: Neue Fracht- und Speditionsgebäude wurden oder werden an den Flughäfen in Zürich, Genf und Basel errichtet. Somit sind die Voraussetzungen für eine positive Entwicklung der Luftfrachtindustrie gegeben. Damit sich die Branche künftig gut entwickeln kann, braucht es mehr als geeignete Infrastrukturen mit ausreichenden Kapazitäten an den Flughäfen. Besondere Priorität muss auf die Optimierung der Arbeitsprozesse und der Schnittstellen in der Luftfracht- Supply-Chain gelegt werden. Die Branche der Integrators hat die lückenlose Datenübermittlung Doorto- door durch eine rigorose Überwachung zum grossen Teil geschafft und sich damit einen Wettbewerbsvorteil erarbeitet. Hier muss die traditionelle Luftfrachtbranche dringend handeln und die globale Einführung von E-Freight vorantreiben.

Erfolgsfaktoren für die Zukunft

Grundsätzlich gilt es, das Frachtgeschäft mit der gleichen Priorität wie das Passagiergeschäft zu fördern und attraktive Rahmenbedingungen für die Luftfrachtbranche und damit für die Schweizer Exportindustrie zu schaffen. Tendenziell wird sich der Luftverkehr künftig verteuern und unter mehr Einschränkungen leiden. Konkret werden etwa die Kosten für den Ausbau von Sicherheitsmassnahmen und für Massnahmen in den Bereichen Umwelt und Lärmschutz steigen. Hier müssen Lösungen gefunden werden. Wichtig sind ausserdem ausreichende Frachtkapazitäten auf Mittel- und Langstreckenflügen von und nach Schweizer Flughäfen sowie flexible Zusatzkapazitäten auf den Road Feeder Services für die Zubringertransporte von und nach benachbarten Grossflughäfen für Güter, welche nicht direkt ab der Schweiz geflogen werden können. Um die Luftfrachtbranche und somit die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Exportindustrie zu stärken, ist eine gute Zusammenarbeit zwischen Behörden und Unternehmen der Luftfrachtkette nötig. Denn Luftfracht ist nicht Selbstzweck, sondern Voraussetzung für die Standortattraktivität der Schweiz und deren Anbindung an die globalen Warenströme.


Liberale und effiziente Rahmenbedingungen

Thomas Mahrer, Stv. Leiter Wirtschaftspolitik Coop und Mandatsleiter Arbeitsgruppe Güterverkehr Interessengemeinschaft Detailhandel Schweiz (IG DHS)

Thomas Mahrer, IG DetailhandelFür den Detailhandel ist es von zentraler Bedeutung, dass die Güter des täglichen Bedarfs den Menschen in der Schweiz stets zur rechten Zeit in ausreichender Menge und optimaler Qualität zur Verfügung stehen. Die Erfüllung dieser Versorgungsaufgabe verursacht grosse Waren- und Kundenströme, welche zu bewältigen sind.

Einkaufs- und Güterverkehr müssen möglichst sicher, umweltfreundlich, marktgerecht und auf einem qualitativ hohen Niveau sichergestellt werden. In Anbetracht des vom UVEK prognostizierten Verkehrswachstums von zirka 40 Prozent für das Jahr 2030 steht der Detailhandel vor verschiedenen Herausforderungen. Die Detailhändler sind bestrebt, sich über spezifische Merkmale zu differenzieren, etwa über ökologische und regionale Produkte, Labels, Nachhaltigkeit, Frische, Nähe zum Käufer. Die Konsequenz: Die Logistik wird immer komplexer, und parallel dazu steigen die Qualitätsansprüche stark an.
Die Ausgangslage

Weil die Strassennetze in den Agglomerationen chronisch überlastet sind, wird die Belieferung der Verkaufsstellen zunehmend schwieriger. Zudem wird das heutige Schienennetz immer intensiver genutzt. Verfügbare Trassen für den Güterverkehr müssen zur rechten Zeit und zu konkurrenzfähigen Preisen genutzt werden können. Deswegen ist die prioritäre Behandlung des Personenverkehrs auf der Schiene zu überdenken. Ebenso muss in nächster Zeit die politische Debatte zur verursachergerechten und nachhaltigen Finanzierung von Strasse und Schiene noch mehr zu einem politischen Schwerpunktthema werden. Zudem importiert der Detailhandel zunehmend Güter von weit abgelegenen Produktionsstandorten in Containern. Dementsprechend wird auch diese Verkehrsform weiter zunehmen.

Die Herausforderungen

Die bestehenden Netzinfrastrukturen und die Terminalsysteme genügen dem Wachstum und dem zunehmenden Kostendruck nicht mehr. Ein bedürfnisgerechter, etappierter Ausbau von Basel Nord als trimodales Grossterminal ist daher ein erster Schritt in die richtige Richtung. Zukunftsweisende Projekte wie Cargo sous terrain müssen unbedingt in die Gesamtbetrachtung für den Güterverkehr einfliessen. Für einen nachhaltigen Güterverkehr 2030+ besteht insbesondere schienenseitig Nachholbedarf. Es braucht eine liberale und effiziente Ausgestaltung der Rahmenbedingungen für den Güterverkehrsmarkt. Der Zugang zur Bahninfrastruktur muss diskriminierungsfrei und die Trassenpreise müssen marktgerecht gestaltet werden. Das Güterverkehrssystem ist dabei insbesondere auch hinsichtlich der Kosteneffizienz weiter zu entwickeln: Der Ausbau der Güterverkehrsinfrastruktur und die Verwendung von öffentlichen Finanzmitteln sollen kosteneffizient und wirkungsorientiert sein – bei allen Verkehrsträgern. Investitionen in nachfrageorientierte Infrastrukturvorhaben oder Anschubfinanzierungen sind dabei gegenüber Betriebssubventionen vorzuziehen. Schliesslich braucht es eine «Entkrustung » der regulatorischen Vorschriften bei den einschlägigen arbeits- und sicherheitstechnischen Bestimmungen im Eisenbahnbereich. Es ist daher begrüssenswert, dass der Bundesrat mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes die Förderung des Schienengüterverkehrs in der Fläche gesetzlich neu verankern will.
Bund, SBB, Kantone, verladende Wirtschaft wie auch die Nachfrager an Güterverkehrsleistungen sind gefordert, aktiv und gemeinsam die Weiterentwicklung des Güterverkehrssystems Schweiz zugunsten eines attraktiven Wirtschaftsstandorts voranzubringen. Die Güterverkehrsbranche muss der Politik klare Signale senden, damit rechtzeitig der Ausbau der Strassen- und Schienennetze sowie der Schifffahrts- und Luftfrachtinfrastruktur erfolgt und auch kompetitive Logistikstandorte zur Verfügung stehen.


Der Kleingüterverkehr mit kontinuierlichem Wachstum

Peter Sutterlüti, Präsident, Kep & Mail 

Peter Sutterlüti, Kep & Mail Der Trend zum Online-Einkauf anstelle der Besorgung in einem Detailhandelsgeschäft führt zu nachhaltigen Veränderungen bei den Logistikströmen. Er wird immer mehr zum treibenden Faktor bei der Entwicklung des KEP-Marktes (Kurier-Express-Paket).

Anstelle von Paletten, die in Form von Sammelsendungen an Shops geliefert werden, entstehen einzelne Pakete, die direkt ab dem Produktelager dem Empfänger ans Domizil zugestellt werden. Diese Entwicklung wird sich in den nächsten Jahren noch akzentuieren.

Wachstum dank Onlinehandel

Zusammen mit dem stabilen Business-to- Business-Verkehr rechnen KEP-Logistiker heute mit einem Wachstum von etwa fünf Prozent pro Jahr. Damit liegt die Kleingüterbranche über dem durchschnittlichen Wachstum des gesamten Logistikmarktes. Wenn heute die Paketbeförderung noch wenig Publizität geniesst, so wird diesem Schlüsselmarkt in Zukunft eine hohe Beachtung bei der Güterversorgung gewidmet werden.
Die Herausforderungen sind bei dieser Entwicklung vielfältig. Beim Transport werden Pakete entweder einzeln geschichtet oder in Rollbehältern verladen, bei der Sortierung sind mechanische Einrichtungen notwendig. Weil die Zustellung direkt ans Domizil von Privatkunden erfolgt, steht die Erreichbarkeit der Empfänger, die tagsüber wenig zu Hause anzutreffen sind, im Zentrum. Da der Wettbewerb in diesem Segment funktioniert, sind auch viele innovative Angebote auf dem Markt: von der Shop- und Automatenauslieferung bis zu individuell steuerbaren Zustellorten und -zeiten über das Smartphone. Das alles wird den Kunden ohne Überbindung von Preisaufschlägen angeboten.
Der tägliche Kreislauf von Abertausenden Kleinsendungen an Geschäftsund Privatkunden ist von der Abholung bis zur Zustellung streng auf den 24-Stunden-Rhythmus getaktet. Weil die Grenzen zwischen Kuriersendung, Express- und Standardpaket immer fliessender werden und so oder so alles schnell gehen muss, wird die Verkehrsspitze über Nacht immer grösser. Eine Entlastung hat sich für die privaten Dienstleister durch die seit Ende 2012 gültige Bewilligung für Nachtfahrten ergeben. Damit können sie endlich das seit vielen Jahren geforderte gleiche Recht in Anspruch nehmen wie die Post.

Entlastungssystem gefordert

Trotzdem bleibt die Verkehrskonzentration am frühen Abend und am Morgen weiterhin ein Problem, weil die Strassen in der Feinverteilzeit voll belegt sind und zeitgerechte Zustellungen infrage stellen. Die Bahn kann die schnell drehenden Bedürfnisse der KEP-Dienstleister hier nur punktuell für ganz grosse Mengen erfüllen. Die meisten privaten Dienstleister sind gezwungen, ihre Transporte auf der Strasse durchzuführen. Mit der verkehrsmässigen Weiterentwicklung in der KEP-Branche muss zwingend ein Entlastungssystem für Gütertransporte realisiert werden.
Die Trennung von Personen- und Güterverkehr ist die einzige Chance, um langfristig zeitgerechte Lieferungen zu ermöglichen. Da dies oberirdisch nicht machbar ist und der Gesamtverkehr auf Schiene und Strasse stetig weiter zunimmt, muss der Güterverkehr unter den Boden. Das in Planung befindliche Projekt Cargo sous terrain weist hier den richtigen Weg. Es verdient breite Unterstützung, auch weil damit zusätzlich noch die Umwelt geschont wird.


Zukunft des Güterverkehrs

Thomas Schwarzenbach, Direktor, Spedlogswiss

Thomas Schwarzenbach, SpedlogswissDie Schweizer Speditionswirtschaft organisiert grenzüberschreitende Transporte und bietet angegliederte Dienstleistungen an (Verzollung, Lagerlogistik usw.). In Zusammenarbeit mit andern Akteuren stellt sie den internationalen Warenaustausch aus der Schweiz, in die Schweiz und in Crosstrades (Verkehre, welche die Schweiz nicht physisch berühren, aber aus der Schweiz gesteuert werden) sicher.

In vielen dieser Güterverkehrsbeziehungen ist der Schweizer Anteil distanzmässig marginal. Dieser entspricht aber erstens kostenmässig einem überproportionalen Teil einer Gesamtwegstrecke, und zweitens sind die Engpässe auf den Infrastrukturen im eigenen Land am meisten spürbar. Aus diesem Grund ein paar Überlegungen zum Schweizer Güterverkehr.

Bekenntnis zur Ko-Modalität

Ein leistungsfähiger Güterverkehr ist das Rückgrat für die Versorgung der Gesellschaft und die produzierende Wirtschaft. Dazu braucht es eine gut funktionierende Infrastruktur und leistungsfähige Logistikstandorte. Dieser eigentlich logische Grundsatz widerspiegelt sich in der Schweizer Verkehrspolitik jedoch in ungenügendem Masse. Die Bevölkerung wächst, und damit steigen die Anforderungen an den Güterverkehr. Augenfällig wird dies beim Privatkonsum: Die Tendenz zur Verdrängung des stationären Handels durch den Onlinehandel führt zu mehr Güterverkehr und damit zu erhöhten Anforderungen an leistungsfähige Verkehrsnetze.
Die verkehrspolitische Diskussion hat sich in Auseinandersetzungen zwischen Verkehrsträgern verheddert. Was in einer effizienten Logistikkette heute gelebt wird, fehlt auf verkehrspolitischer Ebene zu oft: das klare Bekenntnis zur Ko-Modalität. Die Zeiten sind vorbei, als in der kleinen Schweiz einzelne Verkehrsträger gesondert betrachtet werden konnten. Ein vernünftiger und kosteneffizienter Gütertransport – gerade im grenzüberschreitenden Verkehr – ist nur noch ko-modal abzuwickeln. Deshalb müssen wir die Verkehrsträger miteinander verknüpfen und nicht gegeneinander ausspielen.

Erfolge zeigen und Dialog suchen

In der öffentlichen Wahrnehmung ist das Thema Verlagerung präsent. Aber die auf politischem Parkett beschlossenen Verlagerungsziele kommen bei der Bevölkerung allzu oft als Misserfolg an. Gemessen wird dieser Erfolg oder eben Misserfolg leider immer mit der vagen Zielsetzung von jährlich 650 000 alpenquerenden Fahrten auf der Strasse, die in der Tat bei weitem unerreicht sind und es wohl auch bleiben werden. Da niemand schlüssig erklären kann, wer mit welchen Berechnungen auf diesen Grenzwert kam, scheint er mir auch nicht das Mass aller Dinge zu sein. Viel lieber sollten wir auf die erreichten Erfolge bei der Verlagerung hinweisen. Drei Viertel der Verkehrsleistung des schweren Strassengüterverkehrs in der Schweiz sind Binnenverkehr. Die Feinverteilung in einem Land mit den geografischen Ausmassen der Schweiz findet vorab auf der Strasse statt. In diesem Bereich weitere substanzielle Verlagerungseffekte anzustreben, halte ich nicht für sinnvoll. Die Verlagerung auf die Schiene muss auf langen Strecken mit bahnaffinen Gütern geschehen, aus Schweizer Sicht also im Transitverkehr. Mit einem Modalsplit von derzeit über 66 Prozent zugunsten der Bahn hat die Schweiz hier eine hervorragende Stellung. Das ist doch ein Erfolg, den wir zeigen dürfen.
Zusammen mit den Verbänden GS1 Schweiz, SIHK (HKBB), SSC, SVS und VAP haben wir im Rahmen des Cargo Forum Schweiz Handlungsempfehlungen entwickelt. Wichtig scheinen mir dabei vor allem die Engpassbeseitigung auf Strasse und Schiene, die Planung und Sicherung von Logistikstandorten und die Erarbeitung einer Umschlagsterminalstrategie auf Bundesebene. Im Schulterschluss zwischen Wirtschaft, Politik und Verwaltung müssen wir hier ansetzen, um die Versorgung der Bevölkerung sicherzustellen und unsere Wirtschaft wettbewerbsfähig zu halten.


Mehr Platz auf dem Schienennetz

Dr. Frank Furrer, Generalsekretär, VAP Verband der verladenden Wirtschaft

Dr. Frank Furrer, VAPInfolge der Überregulierung betreffend Betriebs-, Sicherheits- und Arbeitsvorschriften, der äusserst schlechten Bedingungen für Güterbahnen beim Netzzugang (letzte Priorität, übersetzte Trassenpreise, schlechte Trassenqualität) sowie der Fokussierung der Verkehrspolitik auf den Transitverkehr entwickelten sich die Güterbahnen trotz Liberalisierung kaum.

Der Marktanteil von SBB Cargo bleibt sowohl im Ganzzugs- wie im kombinierten Verkehr sehr hoch, im Wagenladungsverkehr beträgt er praktisch 100 Prozent. Demgegenüber herrscht im Strassengüterverkehr reger Wettbewerb, der zu Leistungssteigerungen und Innovationen führt, was seine Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Schiene laufend verbessert.

Sichern, planen, erhalten

Für Abhilfe sollen nun drei Massnahmen sorgen: Sicherung der Netzkapazitäten für den Güterverkehr durch ein Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne, stringente Planung der Güterverkehrsanlagen gemeinsam mit den Branchenakteuren und Aufrechterhaltung der Investitionshilfen an Güterverkehrsanlagen. Damit soll ein wettbewerbsfähiger Bahngüterverkehr möglich werden, der seinen Marktanteil von heute rund 20 Prozent halten, allenfalls sogar ausbauen kann. Zudem sollen ergänzende Bestellungen von Verkehrsleistungen bei Güterbahnen analog zum regionalen Personenverkehr durch die Kantone möglich sein. Der VAP unterstützt insbesondere die vorgeschlagene gemeinsame Planung der Güterverkehrsanlagen und der Netznutzungskonzepte mit den Verladern. Er wird im Rahmen einer gemeinsamen Vereinbarung mit den Kantonen die langfristige Entwicklung der privaten Logistikstandorte und des Schienen- und Strassennetzes für den Güterverkehr mitverfolgen und hoffentlich mitgestalten. Auch die Aufrechterhaltung der Investitionshilfen an den Bau von Güterverkehrsanlagen begrüsst der VAP, lehnt allerdings die beabsichtigte Streichung der Beiträge an die Erneuerung bestehender Anlagen (8 Millionen Franken) ab; damit würden wie bei einer allfälligen Streichung der pauschalen Rückerstattung der LSVA im kombinierten Verkehr (20 Millionen Franken) unnötig Verkehrsverluste provoziert.

Weitere Aktionen müssen folgen

Der VAP hegt überdies Zweifel daran, dass mit diesen Massnahmen alleine der dringend notwendige Befreiungsschlag glücken wird. Er vermisst vielmehr weitere Massnahmen im Bereich des Netzzugangs für Güterbahnen, insbesondere die Verbesserung der Trassenqualität und die Senkung der Trassenpreise. Die Nutzung des Netzes ist heute zu teuer, und die Fahrplanfenster sind oft so schlecht, dass hohe Betriebskosten die Folge sind (stehende Zugkompositionen verursachen schlechten Einsatz von Personal und Ressourcen). Der Bundesrat will diesbezüglich den Güterbahnen keine Verbesserungen gewähren, sondern hat vielmehr zum 1. Januar 2013 den Trassenpreis erhöht. Auch im Bereich der Sicherheits-, Betriebs- und Arbeitsvorschriften sind keine Lockerungen vorgesehen. Weiterhin sollen historische Vorschriften, die zu hohen Betriebskosten führen und deren Schutzwirkung umstritten ist, nicht hinterfragt werden.
Auch SBB Cargo soll nicht verändert werden. Ihre Ausgliederung aus dem Konzern SBB, dessen Unternehmenspolitik von den Personenverkehrssparten massgeblich beeinflusst wird, direkt in Bundeshand unter Zuwahl von erfahrenen Logistikern in den Verwaltungsrat könnte zu einer Attraktivitätssteigerung führen und langfristig auch eine Teilprivatisierung vorbereiten. Und die Zusammenlegung aller normalspurigen Eisenbahninfrastrukturen ermöglichte Effizienzsteigerungen im Netzbetrieb und beseitigte Ungleichbehandlungen privater Güterbahnen mit anderen bei der langfristigen Netzentwicklung. Fazit: Beim jetzigen Stand der Vorlage kann noch nicht von einem erfolgsversprechenden Gesamtkonzept gesprochen werden.



Am Rhein führt kein Weg vorbei

Dr. Ralph Lewin, Präsident der Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft

Dr. Ralph Lewin, Vereinigung für Schifffahrt und HafenwirtschaftAls einziger Transportweg von und nach der Schweiz hat der Rhein noch freie Kapazitäten. Entsprechend erwartet die Binnenschifffahrt in naher Zukunft beträchtliche Mehrverkehre, vor allem im Containerbereich. Damit diese Mehrverkehre an Land auch «abgenommen» werden können, braucht es im Raum Basel zusätzliche Infrastrukturen. Die Planungen dazu sind im Gang.

Die Überschrift ist nur auf den ersten Blick irreführend; selbstverständlich hat es entlang des Rheins jede Menge (z. B. Wander- oder Velo-) Wege. Gemeint ist aber, dass Verlader und Logistiker schon in naher Zukunft nicht umhin kommen werden, vermehrt das Binnenschiff für Transporte von und nach der Schweiz zu berücksichtigen. Denn während der Lkw im Stau und der Ausbau der Schiene in Süddeutschland in der Beschwerdeflut der Wutbürger steckenbleibt, hat der Rhein als einzige Verbindung unseres Landes zu den Nordhäfen noch beträchtliche freie Kapazitäten. Der Rhein kennt keinen Stau!
Containervolumen nimmt zu

Recht nahe an die Kapazitätsgrenzen kommen dagegen bereits heute die Hafeninfrastrukturen, vor allem im Bereich des Containerverkehrs. Zudem sind beträchtliche Mehrverkehre in Sicht. So hat der Seehafen Rotterdam an der sogenannten Maasvlakte zwei enorme neue Containerterminals geplant oder bereits erstellt. Dies wird dazu führen, dass immer mehr grosse Containerdienste künftig statt in Hamburg oder Bremerhaven dort Station machen werden. Allein dies bringt zusätzliche Container in die schweizerischen Rheinhäfen, da zwischen den deutschen Häfen und Basel keine nutzbare Wasserverbindung besteht. Dazu kommt, dass die Betreiber der neuen Terminals in Rotterdam vertraglich verpflichtet wurden, das Binnenschiff im Hinterlandverkehr deutlich mehr zu nutzen als bisher. Nach Berechnungen der Hochschule St. Gallen (siehe Logistikmarktstudie Schweiz) wird dies in den Häfen Basel und Birsfelden – je nach Wirtschaftslage – zu einer Verdoppelung bis Verdreifachung des Containerverkehrs führen. Um diese Verkehre landseitig bewältigen zu können, wird im Norden des Basler Hafens ein trimodaler Terminal mit einem neuen Hafenbecken geplant. Nirgends sonst in der Schweiz ist es möglich, Wasser, Schiene und Strasse so perfekt miteinander zu verbinden. Entsprechend stehen die in der Metropolitankonferenz Basel vereinigten Kräfte, wie Kantonsregierungen, Wirtschaftsverbände und Grossverlader, praktisch einhellig hinter dem «Basel Nord» genannten Vorhaben. Und auch die wichtigen gesamtschweizerischen Logistik-Akteure wie Cargo Forum Schweiz befürworten dieses Projekt.

Die Schweiz braucht Basel Nord

Der Kanton Basel-Stadt, die schweizerischen Rheinhäfen und SBB Cargo sind mit den Planungsarbeiten bereits in Vorleistung getreten. Sie erwarten aber eine substanzielle Beteiligung des Bundes – und dies mit Recht! Die erwähnte Logistikmarktstudie zeigt nämlich klar auf, dass nur etwa 30 Prozent der in den Rheinhäfen umgeschlagenen Güter ihre Herkunft oder den Bestimmungsort in der Region haben. 70 Prozent der Transporte haben Ziel oder Quelle in der «Restschweiz». Die schweizerischen Rheinhäfen erfüllen eine nationale Aufgabe und tragen zur Verkehrsverlagerung bei. Wichtige Investitionen sind daher auch national mitzufinanzieren. Aber zurück zur Überschrift: Der Rhein hat auch sonst gute Argumente. Kein Verkehrsträger verbraucht weniger Ressourcen und verursacht weniger Emissionen. Neben dem ökonomischen Vorteil des kostengünstigen Transports kommt also auch der ökologische Vorteil dazu. Und sollte wegen Streiks in den Nachbarländern einmal nicht mehr viel gehen: Dank der Mannheimer Akte bleibt der Rhein als Transportweg immer offen – und hat auch die Kapazitäten, zusätzliche Volumina aufzunehmen. Es stimmt eben doch: Am Rhein führt kein Weg vorbei.
 

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