«Logistik ist die Schaffung von Kundennutzen.»

GS1 network: Wie beurteilen Sie die Entwicklung der Logistik in den vergangenen Jahren?
Nils Planzer: Die Bedeutung der Logistik hat in den vergangenen Jahren eindeutig zugenommen. Gerade in den letzten ein bis zwei Jahren ist erneut stark spürbar geworden, dass viele Industrieunternehmen danach streben, Kosten zu variabilisieren und wenn möglich nicht in eigene Assets zu investieren. Das hat den Bedarf an logistischen Dienstleistungen nochmals steigen lassen. Das Transportgeschäft ist dafür vergleichsweise stark unter Druck geraten, und auch die transportierten Volumen sind gesunken. In jüngster Zeit konnte man immerhin erleben, dass sich diese Entwicklung auf Vorjahresniveau eingependelt hat.

Welches Ihrer verschiedenen Angebote hat sich in den vergangenen Jahren am besten entwickelt?
Die Lagerlogistik hat in den vergangenen Jahren deutlich an Bedeutung gewonnen, der Nachfragefokus lag eindeutig auf dem Warehousing-Angebot. Der Transportbereich ist im Vergleich dazu eher in einer Konsolidierung begriffen.

Das Motiv dieser Entwicklung war immer der Wunsch der Kunden nach einer schlanken Bilanz?
Die Schweiz ist ein kleiner Markt in Europa, und man möchte auch kleine Märkte effizient beliefern. Während es in Deutschland und Österreich Sinn machen mag, ein eigenes Warehouse zu betreiben, ist die Schweiz dafür oft zu klein. Dazu kommt, dass die Produktion in Osteuropa oder Italien auf grosse Mengen ausgerichtet ist. Wir können bei diesem Hintergrund als Schweizer Logistikdienstleister, der die Landessprachen und Regionen kennt, oft gute Alternativangebote zum Aufbau eigener Warehousing-Strukturen machen.

Kann man sagen, dass sich das erst ab einer gewissen Grösse lohnt?
Früher war Warehouse-Outsourcing sicher eine Volumenfrage. Heute kann es dank der Entwicklungen in der IT selbst für kleinste Volumen rentabel umsetzbar sein. Auch für verhältnismässig geringe Warenmengen können mittlerweile Lagerbestände und Transportstatus aufgezeigt werden, und man weiss immer genau, was sich wo in der Supply Chain befindet. Die Frage der Volumen hat sich somit stark relativiert, und heute ist fast jedes Warenvolumen denkbar.

Allerdings mussten Sie als Anbieter sicher auch Ihre Effizienz steigern, damit sich Angebote für so kleine Mengen überhaupt lohnen.
Absolut richtig. Da sehen wir für uns als Familienbetrieb auch besondere Chancen. Man muss heute agil auf Marktentwicklungen und neue Bedürfnisse reagieren und entsprechende Produkte lancieren. Zentrales Element ist dafür die Informatikkompe- tenz. Wir entwickeln deshalb unsere Transport- und Lagerlogistiksoftware selbst. Dienstleistungsqualität ist sicher die eine Sache, die jeder bringen muss, doch wir sehen eine weitere, besondere Stärke in der Geschwindigkeit, mit der wir informationstechnische Schnittstellen zu Kunden realisieren können.

Sie entwickeln Ihre Software selbst?
Wir behaupten, dass wir uns als Transport- und Lagerlogistikspezialist damit von Wettbewerbern abheben. Wir möchten hier schneller sein als Mitbewerber und dem Kunden auch eine raschere Anbindung bieten, egal welche IT er nutzt.

Wie gehen Sie mit Sicherheitsaspekten der IT um?
Das ist eine anspruchsvolle Thematik, die je länger je wichtiger wird. Schon heute gibt es ja eine entwickelte Hackerszene; die Grenzen zur Wirtschaftskriminalität sind fliessend. Auf der anderen Seite hat der starke Trend zum Outsourcing von Logistikleistungen dazu geführt, dass immer grössere Mengen wirklich relevanter Daten übertragen werden. Die Datensicherheit auch künftig zu gewährleisten, wird sicher noch Herausforderungen mit sich bringen. Banken und Versicherungen sind da heute teilweise schon weiter.

Das eine dürfte die Sicherheit der physischen IT inhouse sein, etwas anderes aber die Datenleitungen zu den Kunden.
Ich staune, wie frei und gutmütig heute über das Internet kommuniziert wird. Da könnte ich mir durchaus Veränderungen vorstellen. Vielleicht wird nicht mehr via Internet kommuniziert, sondern auf individuellen, abgeschotteten Leitungen.

Welche Bedeutung hat die Organisation GS1 für Sie?
GS1 bietet verschiedenen Interessengruppen eine Plattform für eine harmonisierte, konsolidierte Entwicklung. Für uns als lokaler Player ist GS1 eine Plattform, die Orientierung schafft, auch wenn wir uns selbst eher peripher einbringen.

Was halten Sie von den GS1 Produkten, beispielsweise dem Barcode?
Diese Standards sind elementar und werden je länger, je mehr Bedeutung haben. Im Zuge der Globalisierung wird es immer wichtiger, sich auf einheitliche Standards abstützen zu können.

Wie setzen Sie bei Planzer den Barcode ein?
Wir sind schon seitens der produzierenden Industrie damit konfrontiert. Barcodes schaffen Transparenz und sind ein elementarer Standard. Wir nutzen die Barcodes der Kunden mit unserem IT-System durchgängig. Was nicht vom Kunden gelabelt ist, zeichnen wir selber aus. Ohne Barcode kann man heute nicht arbeiten. Heute muss man fähig sein, mit den verschiedenen Standards umzugehen. Ohne Englisch kann man auch nicht im internationalen Markt tätig sein. Im technischen Bereich gilt es, mit allen Schnittstellen optimal umzugehen.

Welche Standards könnte die Zukunft bringen?
Irgendwann einmal wird RFID das Mass der Dinge sein, dann braucht es vielleicht keine Barcodes mehr. Wir werden uns dann darüber erheitern, wie Paletten «abgeschossen» wurden, etwa so wie wir uns heute über das Telexschreiben lustig machen können. Ich glaube, die Standardisierung wird fortschreiten, im Sinne einer Konzentration auf wenige Standards statt der Schaffung vieler neuer.

Was könnte man bei EDI noch besser machen?
 Ich erwarte keine bahnbrechende Innovation. Künftig wird die Übertragungssicherheit der Daten ein wichtiges Thema werden, da zunehmend das Internet als Kommunikationsmedium genutzt wird. Während heute vieles noch fast gratis übermittelt wird, glaube ich, dass mit zunehmender Menge und vermehrtem Sicherheitsbedürfnis diese Kommunikation einmal teurer werden wird.

Was sind Ihre Erwartungen an GS1 als globale Organisation?
Ich erwarte von GS1 vorrangig die Erfassung und Vereinheitlichung bestehender Standards.

Neben Standards sind Strasse und Schiene für Planzer zentrale Elemente des Geschäfts. Was erleben Sie derzeit mit der «physischen» Infrastruktur der Schweiz? Welche Probleme tauchen auf?
Im Verhältnis haben wir natürlich angenehme Probleme. Sie generieren aber kumuliert hohe Kosten, wenn man beispielsweise die staubedingten Standzeiten pro Lastwagen betrachtet. Wenn wir hier nicht aktiv werden und ein System ohne Engpässe schaffen, leidet die Positionierung der Schweiz als Land und als Arbeitsmarkt. Deshalb finde ich es wichtig, dass wir so wenig Staus wie möglich haben, egal ob auf der Strasse oder auf der Schiene.

Wo verorten Sie diese Probleme hauptsächlich?
Ich sehe Probleme mit Staus vielmehr in den städtischen Agglomerationen als am Gotthard. Zuerst sind wir also in den grossen Agglomerationen, beispielsweise Zürich und Genf, Opfer der ungenügenden Infrastruktur. Dann folgen die Verzweigungen Härkingen und Rothrist, weil es sich hier um Transitstrecken durch die Schweiz handelt. Schliesslich sind die Grenzübergänge in Basel und Chiasso zu nennen, ebenso der Gotthardtunnel.

Der Gotthardtunnel darf ja wohl in keiner Aufzählung fehlen.
Beim Gotthard denke ich zuerst an mehr Sicherheit als an mehr Effizienz. Es ist ein extremes Szenario, wenn die ganzen Güterströme zwischen den Nordseehäfen und Italien letztlich auf nur zwei voneinander nicht getrennte Fahrspuren angewiesen sind. Allein deswegen bräuchte es eine zweite Röhre. Das würde auch die nötige Grundsanierung des bestehenden Tunnels ermöglichen. Ich glaube, dass wir in unserer Generation nochmals stark in die Infrastruktur, sowohl Strasse wie Schiene, investieren müssen. Wenn wir das Gefühl haben, das sei nicht nötig, weil es genug Verkehr gebe, dann verabschieden wir uns gleichzeitig vom produzierenden Gewerbe. Das wäre aber eine gefährliche Entwicklung.

Wie geht Planzer mit den Engpässen der Infrastruktur um?
Wir haben einen hohen Anteil an Schienentransporten. Sie machen rund 60 Prozent aller unserer Transportvolumen aus. Wir fahren mit dem Schienenverkehr am Stau vorbei in die zentralen Bahnhöfe. Von dort aus fahren wir mit unseren Lastwagen dem Agglomerationsverkehr entgegen in die Industriegebiete. Dank unserem dichten und dezentral organisierten Distributionsnetz können wir oft mit dem Ladevolumen angepassten kleineren Lastwagen fahren. Wir haben heute schon auf der Schiene die grössere Termintreue als auf der Strasse. Deshalb streben wir danach, den Bahnanteil jedes Jahr zu steigern.

Welche firmenübergreifenden Lösungen sehen Sie, um die aktuellen Engpässe zu entschärfen?
Da müsste man natürlich die Verlagerung auf die Schiene nennen. Wir möchten unseren Kunden schon heute den Vorteil darstellen, dass wir die Schiene so intensiv nutzen.

Es gibt aber auch andere Ansätze, wie Transportbündelung oder Transportbörsen. Was halten Sie davon?
Das sind sicher spannende Modelle, mit denen wir bereits mehrmals versuchsweise gearbeitet haben. Mir ist aber kein einziges Modell bekannt, welches letztlich erfolgreich war. Am Ende zählt in der Marktwirtschaft doch der Gewinn, und wenn sich jeder vom anderen abheben und positionieren möchte, kann ich mir nicht vorstellen, dass solche Poolingkonzepte funktionieren.

Sollten Impulse zum forcierten Einsatz von Poolingkonzepten eventuell über staatliche Regulierung kommen, die ja auch zum verbreiteten Einsatz schadstoffarmer Fahr zeugmotoren geführt hat? Schliesslich sind die Strassen ja auch eine öffentliche Ressource.
Staatliche Initiativen fände ich eine rückwärtsgerichtete Entwicklung. Ich bevorzuge einen anderen Ansatz, der marktwirtschaftliche Motive besser berücksichtigt. Die LSVA hat beispielsweise die Mobilität deutlich verteuert und dem Staat eine Einnahmequelle verschafft. Gut an ihr ist, dass Betreiber schadstoffintensiver und viel fahrender Lastwagen mehr zahlen. Wenn man dieses Modell global weiterentwickeln würde, wäre Mobilität insgesamt teurer. Das würde Arbeitsplätze zurück nach Europa verlagern, die jetzt in China sind, und zudem die Luftverschmutzung durch lange Transportwege vermeiden. Ich glaube, man muss versuchen, die Kreativität des Marktes zu wecken.

Sollten Transporte also gesamthaft teurer werden?
Wenn es sich lohnt, Trinkgläser in China zu produzieren und hierher zu transportieren, frage ich mich schon, ob Transporte nicht zu billig sind. Eine bessere Auslastung der Infrastruktur müsste jedoch auch den Pkw-Verkehr einbeziehen. Der Individualverkehr ist bei Staus ein wesentlicher Faktor. Es gibt in der Schweiz immerhin 3,5 Mio. Pkws und lediglich 50 000 Lastwagen. Mit Modellen wie dem in Europa diskutierten Road-Pricing dürften wir in der Schweiz auch konfrontiert werden.

Wie ist Ihre Position zum Einsatz von «Megalinern», Trucks mit 60 Tonnen Gesamtgewicht, in der Schweiz?
Kein Thema, grosse Gewichte gehören auf die Bahn!

CargoTube, wie klingt diese Idee für unterirdischen Bahngüterverkehr?
Grundlegend glaube ich, dass bei der Suche nach neuen Verkehrskonzepten das Volumen des Individualverkehrs zu wenig berücksichtigt wird. Es gilt auf der Strasse wie auf der Schiene, dass der Individualverkehr die grosse Masse ausmacht. Deshalb meine ich, dass sich eine Idee wie CargoTube, wenn überhaupt, eher für den Individualverkehr rechnet als für Güterverkehr. Ich hätte eher an Swiss Metro geglaubt als jetzt an CargoTube, welches im Übrigen eine Idee ist, die schon wiederholt vorgelegt wurde.

Auch bei der Bahn gibt es neue Ideen, beispielsweise Güterpendelzüge mit einfach auf Lastwagen versetzbaren Containern.
Ich glaube, das wird keinen neuen Entwicklungsschub mit sich bringen. Die Problematik liegt nicht an der Strecke, sondern am Handling. Wenn die Transporteinheiten verkleinert werden, braucht es mehr Handling. Hier sollte man keine neuen Standards entwickeln, sondern die richtigen, bereits existierenden Standards durchsetzen. Die Schiene müsste vorrangig ihre internationale Vernetzung verbessern. Die Strasse ist noch immer effizienter, was bei diesen langen Distanzen schwer verständlich ist. Die Schiene hätte noch wesentliches Potenzial, wenn die Transportkorridore über mehrere Länder hinweg besser gemanagt würden. Es braucht auch hier nicht die Entwicklung neuer Standards, sondern besseres Management der bestehenden.

Hat denn ein moderner Logistikdienstleister heute noch Schwächen?
Ich glaube, jedes System und jeder Mensch hat Schwächen. An dem Tag, an dem wir nicht mehr an diesen arbeiten, haben wir verloren. Ich finde jedoch, dass wir daran wachsen können.

Wo sehen Sie denn für den Schweizer Markt und Ihr Unternehmen das meiste Entwicklungs- oder Verbesserungspotenzial?
Für den Schweizer Markt ist es sicher ein Kriterium, dass er so klein ist. Ferner hat der Schweizer Arbeitsmarkt ein hohes Preisniveau und auch die Landpreise sind höher als beispielsweise nur 20 Kilometer von Basel entfernt im Elsass. Dadurch gibt es in der Schweiz teilweise massgeschneiderte Lösungen, die im Vergleich zu anderen Staaten Europas aber erneut klein und teuer sind. In diesem Umfeld müssen wir unsere Gewinne erwirtschaften. Wir sind gefordert, extrem produktiv zu sein, was unsere Stärke ausmacht. Wenn wir aber nicht darauf achten, uns nicht zu sehr vom europäischen Niveau zu entkoppeln, können daraus Probleme entstehen. Eine andere Schwäche ist der bereits angesprochene Entwicklungsbedarf der Infrastruktur.

Wie stellt sich das Bild für Planzer als Unternehmen dar?
Für uns als Firma ist es anspruchsvoll, in diesem beschränkten Markt mit Transporten und Lagerlogistik tätig zu sein. Es müssen neue Leistungsangebote lanciert und stetig weiterentwickelt werden, wobei eine zu starke Verästelung vermieden werden sollte. Eine «Planzer Europa» mit eigenem Netzwerk ist dabei kein Thema.

Wie erleben Sie die Differenz zwischen Planzer als familiengeführtem Unternehmen und anderen, die börsenkotiert sind? Ist das für Sie vorteilhaft?
In der Summe sehe ich das definitiv als Vorteil. Es ist als Dienstleister einfacher, wenn man einen Service personifizieren kann. Wir können ohne Weiteres antizyklisch handeln und Investitionen dann machen, wann wir wollen. Wir müssen keine Überzeugungsarbeit nach aussen, mit Blick auf die Aktion näre leisten. Bei manchen Entscheidungen hätten wir als kotierte Firma sicher mehr Probleme. Wenn der Kunde zudem etwas möchte, will er eine rasche Lösung. Da ist keine Zeit, firmenweite, ja vielleicht gar länderübergreifende Abklärungen zu machen, ob wir das anbieten möchten. Diese Geschwindigkeit in der Entscheidungsfindung ist je länger je mehr matchentscheidend für die kleineren und mittelgrossen Logistiker.

Was ist für Sie Logistik?
Logistik ist die Schaffung von Kundennutzen. Wir spielen nur eine kleine Rolle in der Erfolgsgeschichte unserer Kunden. Wenn man aber Freude hat, die Warenströme zu optimieren, macht das unsere Kunden noch erfolgreicher.

Wo würde das Fehlen moderner Logistik zuerst auffallen?
Ohne Logistik würde im Alltag nichts mehr gehen. Das tägliche Leben wäre nicht mehr zu bewerkstelligen, wenn wir keine moderne Logistik hätten. Man stünde vor leeren Regalen. Wenn die Logistik nicht funktioniert, kann das zum Kollaps führen. Wie viele Dinge im Leben fällt sie nicht auf, ist aber existenziell.

Sind grössere automatisch auch bessere Logistikfirmen?
Das glaube ich nicht. Es gibt sehr viele kleine Player, die ihre Nische perfekt besetzen und davon profitieren, dass sie sich auf eine Spezialität konzentriert haben. Das generiert wohl andere Risiken, die Leistungsqualität leidet aber nicht unter der Spezialisierung. Wir bei Planzer möchten für verschiedene Branchen in der Schweiz, wie Pharma, Automotive, Food oder Nonfood, ein komplettes logistisches Angebot bereitstellen. Wir lernen bei jedem neuen Auftrag dazu und können mit diesem Know-how zum nächsten Mandanten in der Branche gehen. Sicher gibt es auch kundenspezifisches Wissen bezüglich Produkten und Warenströmen, welches wir nicht weitergeben dürfen. Es gibt dann aber auch reine Pharmalogistiker, deren Angebote dank tieferem Branchenwissen noch weiter gehen als unsere. Dort kommen wir mit unserer Grösse durchaus an Grenzen. In der anderen Richtung wiederum können wir mit DHL beispielsweise auf globaler Ebene nicht mithalten, differenzieren uns aber mit unserem umfassenden Angebot für den Schweizer Markt. Ich halte das insgesamt für eine gesunde Entwicklung.

Wird sich die Anbieterlandschaft weiter aufteilen in Spezialisten und integrierte Grossdienstleister?
So kann man das nicht sagen. Wie gross eine Firma ist, wird weniger entscheidend sein als die Dienstleistungsqualität. Ich meine, dass gut geführte Unternehmen Erfolg haben werden. Die Personen sind im Dienstleistungsbereich extrem wichtig, das Team muss stimmen.

Welche Entwicklungen erwarten Sie in den kommenden drei bis fünf Jahren in der Logistik und Supply Chain?
Sicher wird es weitere technische Entwicklungen geben. RFID schafft neue Kommunikations- oder Überwachungsmöglichkeiten. Aus meiner unternehmerischen Sicht wird sich nicht viel verändern, am Schluss bleibt es die Dienstleistung, einen Warenstrom zu optimieren. Allerdings dürfte es zu einer Konsolidierung in der Branche kommen, wenn beispielsweise Firmen, die stark über Akquisitionen gewachsen sind, an der Integration der Zukäufe scheitern und sich Märkte nicht wie geplant erschliessen können. Märkte lassen sich nicht zusammenkaufen. Kunden möchten Top-Dienstleistungen, keine Strategieversprechen.

Die Fragen stellte Alexander Saheb.